En janvier 2016, Land Rover arrêtait une fois pour toute la ligne de montage du Defender. Une tragédie et presque une trahison de la part de la marque pour les passionnés que nous sommes. Mais qui est responsable de la fin du Defender ? Land Rover, l’Europe, les normes internationales ? Des éléments de réponse se trouvent dans ce graphique qui représente les ventes de Series puis de Land et de Def de 1947 à nos jours.
Si Land Rover a souvent brandi l’argument des normes européennes pour justifier la fin du Defender, la raison principale de son arrêt reste les ventes trop faibles du cube d’alu au niveau mondial. Cela peut paraître incroyable aux passionnés que nous sommes, mais le Def n’était en effet plus assez rentable pour Land Rover, dont les usines ont du mal à produire suffisamment d’Evoque et de Range pour ses clients. Il faut reconnaître qu’aucun constructeur ne peut trouver de rentabilité avec un véhicule qui se vend à moins de 20 000 exemplaires par an (sauf à s’appeler Rolls Royce et àa avoir des prix de ventes en centaine de milliers d’euros). D’autant plus s’ils sont produits sur une chaîne de montage « à l’ancienne » qui implique beaucoup de travail manuel.
Mais il n’en a pas toujours été ainsi, comme le montre le graphique que nous avons réalisé et qui illustre, année par année, les ventes mondiales des Series, puis des Land et des Defender, de 1947 à 2015. Avec des ventes en augmentation constante dès ses premières années de commercialisation, ce tableau montre bien le succès initial de la Land Rover : de 1949 à 1970, le constructeur multiplie ses ventes quasiment par quatre, avec bien sur quelques « creux » par période mais qui sont suivis de fortes remontées, qui coïncident avec les améliorations apportées par Solihull (moteurs, empattement, carrosseries, …).
Le pic des ventes est atteint en 1970, avec près de 60 000 Land Rover commercialisées cette année-là. Un chiffre incroyable alors que la gamme se compose uniquement des Series II et Forward Control ! L’arrivée des Series III va paradoxalement s’accompagner d’une lente érosion des ventes, sans doute à cause de la concurrence interne (le Range Rover est là) et externe. La chute brutale des ventes que l’on observe en 1979 reste plutôt mystérieuse, et s’explique sans doute par la fin de contrats avec des entreprises ou l’armée britannique, qui « dopaient » les chiffres depuis de nombreuses années.
En 1985, la gamme des Land (90, 110 et 127) est au complet et les cubes d’alu reprennent un peu de poil de la bête sur le marché, avec une stabilisation autour des 20 000 ventes par an. À partir de 1991 l’arrivée des Defender donne un bon coup de fouet aux commandes : en 1997 les ventes repassent au-dessus des 35 000 par an. Si aujourd’hui les Defender Td5 font partie des favoris des landistes, à partir de 1998 et l’apparition de ce bloc sous le capot les ventes du cube d’alu commencent pourtant un lent déclin. La dernière évolution du Def en 2007, avec le moteur 2,4 l TD et le nouvel intérieur, ne provoque qu’une petite reprise momentanée, mais les ventes continuent de baisser inexorablement. Jusqu’au « chant du cygne » en 2015, lorsque l’annonce de l’arrêt définitif de ce modèle mythique fait repartir la courbe des ventes vers le haut… pour quelques mois seulement.
Beaucoup de main d’œuvre, une productivité trop faible comparée au nombre de ventes annuelles, des marchés comme les USA devenus inaccessibles faute d’évolution du modèle, le besoin d’augmenter la production de 4×4 comme l’Evoque qui se vendent très bien … et les normes internationales toujours plus strictes en matière d’émissions polluantes : les raisons objectives de la fin du Def sont multiples. Mais le cœur (des landistes) à ses raisons que la raison ignore…
