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Essai : le Land Rover Freelander 2 en tout terrain

En 2008 Land Mag essayait le tout récent Freelander 2 dans les Alpes Mancelles, sur le terrain de Philippe Simonin… Ce pilote averti nous donnait son avis sur le petit SUV de Land Rover.

Particulièrement apprécié pour sa polyvalence et son design racé, le Freelander 2 est le seul et unique SUV de la gamme Land Rover. Reconnu pour ses qualités routières exceptionnelles, son niveau de confort supérieur et sa prestance de petit Range Sport, il reste néanmoins peu connu pour son comportement en tout terrain. Philippe Simonin, véritable référence dans le domaine de la conduite off-road, nous a fait part de ses impressions au volant d’un Td4 HSE à boite automatique.

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Difficile de se convaincre qu’un SUV tel que le Freelander 2 sera choisi pour ses qualités de franchisseurs plutôt que pour ses multiples aides électroniques à la conduite et son niveau de confort supérieur. Celui qui représente le gros des ventes de Land Rover est surtout connu et reconnu pour ses grandes qualités routières. Les nombreuses aides électroniques, notamment le correcteur de trajectoire DSC et l’ABS, en font un véhicule aux performances routières proches d’une berline. Malgré une boîte de vitesses automatique et l’absence de vitesses courtes, il n’en reste pas moins un véhicule équipé pour le tout terrain, doté d’aides comme le Terrain Response ou le Hill Descent Control, qui ont pour mission de le sortir de situations délicates. La conduite d’un SUV en tout terrain demeure cependant délicate et les divers équipements liés au franchissement ont tendance à montrer rapidement leurs limites.

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Le Freelander 2 est équipé d’une transmission à quatre roues motrices permanente, qui optimise la motricité sur sol sec et peu accidenté, et d’un différentiel Haldex, qui assure la répartition avant/arrière du couple, sur les points de passage des vitesses de la boîte automatique, sur l’enclenchement du contrôle du freinage en forte pente (HDC) et sa vitesse de fonctionnement, et enfin sur l’action d’une nouvelle aide électronique, le Gradient Release Control (GRC). Si le conducteur relâche trop la pression sur la pédale de frein dans une forte pente, le GRC prend le relais du freinage pour éviter que la transition soit trop brutale. Au volant, cette aide offre des sensations inconnues, qui peuvent déstabiliser au début. On s’y habitue rapidement mais il ne faut pas perdre de vue que sur terrain boueux, les départs en «luge» sont fréquents et mieux vaut alors contrôler la direction.

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Le Freelander 2 bénéficie aussi d’une aide électronique non négligeable, l’Electronic Central Coupling (ECC). Il s’agit d’un embrayage multidisque situé à la fin de l’arbre de transmission avant et actionné hydrauliquement. Plus la pression hydraulique est forte, et plus le couple transféré vers l’arrière, aux deux roues ou à une seule est important. Ce système permet de fournir le couple à la demande d’autant qu’il est associé à un viscocoupleur actif. Il est préférable de modérer la pression sur l’accélérateur car d’une part le risque de «plantage» avec ce type d’aide est courant sur sol boueux du fait d’un manque de sensation d’adhérence, et d’autre part, il a tendance à chauffer très rapidement.

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Le Terrain Response vient enrichir ce panel d’aides électroniques déjà bien fourni. Il comporte quatre programmes de franchissement qui permettent de répartir au mieux le couple en fonction du terrain, par une gestion du tandem moteur et boîte de vitesses. Malheureusement, cette aide n’est efficace que dans une certaine mesure et il devient difficile de palier l’absence de boîte courte en conditions extrêmes. Le principal défaut de ses diverses aides réside dans leur conjugaison qui, lorsque le sol est gras ou que le véhicule peine en côte, ont tendance à ralentir la progression plutôt qu’à la faciliter. Il devient difficile d’être entièrement maître de la motricité du SUV quand l’adhérence devient précaire car dès que les roues patinent, les aides électroniques entrent en jeu, pensant corriger un défaut, et finissent par stopper net le Freelander sans que l’on puisse agir.

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En descente, le DSC joue un rôle important en contrôlant l’allure et l’adhérence du véhicule par coups de freins intempestifs. En revanche, sur sol gras, le Freelander aura tendance à partir en luge facilement dès que la vitesse augmente, d’autant que les pneumatiques dont il est équipé sont essentiellement pensés pour le bitume. Il convient dans ce cas d’utiliser au maximum le frein moteur, même s’il est limité par l’absence de boîte courte. La boîte automatique ne présente pas de réel avantage en tout terrain. Relativement lente, elle rend les démarrages en côte difficiles, d’autant qu’il est impossible de jouer de l’embrayage. Pourtant très efficace sur route avec ses 6 rapports, ses réactions se font attendre en franchissement, même en mode séquentiel, au point qu’il devient difficile de ressentir l’adhérence du véhicule, surtout sur terrain gras et boueux.

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Le Freelander 2 est doté d’un châssis monocoque à structure rigide, efficace en torsion, notamment grâce à des renforts creux qui ceinturent la caisse jusqu’au toit, derrière les sièges avant et arrière. Cette rigidité est très appréciable au niveau de la tenue de route, moins en tout terrain. Les suspensions composées de roues indépendantes à l’avant et à l’arrière apportent un peu plus de souplesse, d’articulation et de garde au sol même si malgré tout, on se retrouve vite sur trois roues en position de croisement de pont.

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Relativement haute pour un SUV, la garde au sol s’élève à 210 mm et permet de passer en douceur dans des ornières mais le franchissement est à bannir. Les éléments mécaniques sous le châssis ont tendance à frotter assez souvent et mieux vaut ce méfier des pierres et autres racines qui ne feront qu’une bouchée de ces derniers. L’angle d’attaque de 31° est relativement faible et il n’est pas rare d’entrer rapidement en contact avec l’obstacle à franchir. L’angle de sortie de 34° conjugué à un porte-à-faux arrière court n’est pas handicapant. La largeur du Freelander conjuguée à sa faible hauteur en font un bon véhicule en dévers ainsi que dans les situations ou l’équilibre est précaire.

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Le Freelander 2 est un véhicule riche en aides électroniques bénéfiques à la conduite sur route mais handicapantes dans de nombreux cas en tout terrain. Même s’il affiche des capacités de franchissement supérieures aux autres SUV, il est préférable de l’utiliser sur des chemins plutôt qu’en terrain accidenté. Le Terrain Response gère parfaitement les aides en fonction du terrain mais présente pour principal inconvénient de ne laisser qu’une faible part à l’improvisation en cas de manœuvre de pilotage pur.

01ouvertureL’avis du spécialiste : Philippe Simonin, instructeur en pilotage tout terrain

« Le Freelander 2 est un SUV, ce qui laisse à penser qu’il est difficile pour lui de quitter le bitume. Pourtant, il montre de réelles aptitudes sur les chemins accidentés. Sa garde au sol, ses suspensions indépendantes et ses aides électroniques comme le Terrain Response et le HDC sont très utiles sur sol sec, mais dès que le terrain se fait gras et boueux, le Freelander montre ses limites, notamment à cause de l’absence de boîte de transfert et par conséquent de boîtes de vitesses courtes. Le débattement des suspensions et les angles d’attaque et de sortie sont trop justes pour pratiquer le franchissement, mais se montrent suffisants pour passer les ornières et les gués peu profonds. En règle générale, le Freelander est une très bonne auto, au comportement sain, et apte à aborder les chemins en toute tranquillité. Il se fait moins rassurant lorsqu’il faut aborder des côtes abruptes et boueuses, car là où les aides électroniques montrent leurs limites, il devient très difficile au conducteur de prendre la situation en main, surtout avec l’absence d’embrayage. »

 

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