Essai rétro : l’Iveco Massif, concurrent du Defender ?

Alors que Land Rover vient d’arrêter définitivement (du moins en Angleterre) la production du Defender, et que les prix du cube d’alu grimpent en occasion, retour sur notre premier essai de celui qui voulait être son concurrent le plus direct il y a 8 ans : l’Iveco Massif. Un 4×4 rustique qui n’aura finalement pas duré très longtemps face au Def, malgré un certain nombre de qualités…

A l’époque, encore récente, du Santana PS-10, la grande famille des Landistes regardait ce faux jumeau avec une pointe de circonspection. Accueilli sur les rassemblements de la marque anglaise, celui que l’on peut à juste raison considérer comme une Series IV fait peau neuve, sous une bannière italienne, cette fois. Le PS-10 était déjà motorisé par le groupe Iveco, grâce à un bloc Diesel 2,8 l de bonne tenue. Le voilà maintenant propriété intégrale du grand fabriquant de véhicules utilitaires sous le nom de Massif, composant le plus petit échelon de la gamme en termes de gabarit.

Le moteur 3,0 l HPT diffère du 3,0 l HPI par son turbo à géométrie variable, qui lui permet d'afficher 176 ch.

Le moteur 3,0 l HPT diffère du 3,0 l HPI par son turbo à géométrie variable, qui lui permet d’afficher 176 ch.

L’aspect du véhicule ne doit pas tromper : il y a bien une franche ressemblance de style avec le Santana PS-10, mais l’essentiel du véhicule a été revu par Iveco. La calandre, d’abord, en est l’exemple le plus flagrant. Un peu plus béante que sur le PS-10, elle change la position des phares, en cohérence avec une partie de la gamme poids lourds. L’apparition d’une protection plastique biseautée masque le pare-chocs tubulaire original. Le capot prend de l’embonpoint pour que le 3,0 l Iveco puisse prendre la place du 2,8 l du 4×4 Santana, déjà un bloc italien. Le toit change également pour une version plus résistante aux contraintes en tout terrain. Pour le reste, le véhicule reste peu ou prou le même, avec des protections plastique supplémentaires et autres petites touches esthétiques.

Sur option, le Massif peut recevoir un GPS. Un petit plus qui peut faire beaucoup de différence pour ceux qui sont également tentés par le Land Rover Defender.

Sur option, le Massif peut recevoir un GPS. Un petit plus qui peut faire beaucoup de différence pour ceux qui sont également tentés par le Land Rover Defender.

L’intérieur a lui reçu une planche de bord presque intégralement rénovée, avec une qualité de finition légèrement à la hausse. Une poignée de maintien frontale fait son apparition devant le passager et des rangements prennent place à côté du frein à main. Les sièges progressent également en confort et en présentation, puisqu’ils peuvent être couverts de vinyle, de tissu ou, nouveauté, de cuir. De même, le catalogue d’options du Massif permet de le pourvoir de commandes de vitres électriques, d’un GPS dans la console centrale et de la climatisation. La qualité de la vie à bord est donc améliorée et la position de conduite, traditionnelle par rapport à celle du Defender, se laisse toujours apprécier. Le coffre est extrêmement logeable avec ses angles droits, dans des dimensions relativement semblables à celles d’un Defender 110 station wagon.

Les sièges progressent en confort et en présentation. Au vinyle et au tissu vient s'ajouter une finition cuir.

Les sièges progressent en confort et en présentation. Au vinyle et au tissu vient s’ajouter une finition cuir.

Lorsque l’on met le contact, le moteur rappelle sans réserve que l’on est à bord d’un véhicule dont la nature première est l’utilitaire. Qu’il soit équipé du 3,0 l Iveco HPI de 146 ch et 350 Nm de couple ou du 3,0 l HPT de 176 ch et 400 Nm de couple, le bloc Diesel se fait entendre. Il s’agit du même groupe propulseur, mais le HPT est doté d’un turbo à géométrie variable. C’est là sans conteste le point fort du Massif. Les deux moteurs ont un comportement très sain à l’accélération et ne sont pas brutaux. Ils fonctionnent d’ailleurs presque avec la même courbe de progression, très linéaire. Mais le turbo à géométrie variable de la version HPT lui permet de dépasser les limites du modèle HPI. Ces motorisations de pointe répondent aux normes anti-pollution Euro IV et disposent d’un système de recyclage des gaz d’échappement EGR. Elles sont pilotées par une boîte manuelle ZF 6S400 à six rapports, qui change agréablement la donne par rapport à l’antique boîte Santana, réputée plus solide mais également nettement moins précise.

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Toutes les données techniques n’ayant pas encore été certifiées, les chiffres de la consommation ne sont pas encore connus avec certitude, mais Iveco estime que le cycle mixte devrait avoisiner les 12 l/100 km. Mais leur grand nombre de qualités pourrait en fait pénaliser le Massif. En effet, la suspension intégralement à lames paraboliques sur essieu rigide a du mal à encaisser la puissance fournie par les moteurs et la tenue de route s’en ressent parfois dangereusement. Selon Iveco, le choix de conserver les lames paraboliques s’explique par la fonctionnalité utilitaire du Massif. Peu handicapantes en cas de casse, facilement réparables et plus résistantes à la charge qu’une suspension hélicoïdale de base, elles s’articulent avec souplesse en tout terrain mais pénalisent le confort sur route, principalement aux places arrière. De fait, sur bitume, le Massif est assez turbulent et prend rapidement du gîte. Livré de série avec des pneus BF Goodrich Mud-Terrain en 235/85R16, le 4×4 italien a un comportement assez cavalier sur route.

La boîte manuelle ZF 6 vitesses fait beaucoup pour l'agrément de conduite du Massif. Pour le reste, il reste un 4x2/4x4 tout ce qu'il y a de plus classique.

La boîte manuelle ZF 6 vitesses fait beaucoup pour l’agrément de conduite du Massif. Pour le reste, il reste un 4×2/4×4 tout ce qu’il y a de plus classique.

En revanche, ses performances en tout terrain le place dans les premiers rangs de la famille des « purs et durs ». Les lames paraboliques absorbent avec souplesse les obstacles du sol, les angles de franchissement sont parmi les meilleurs du marché et les moteurs fournissent un couple toujours présent et une motricité permanente. Mais que les sceptiques qui craignent la réputation de fragilité de Santana se rassurent : Iveco a presque intégralement revu la chaîne cinématique du PS-10 pour son Massif et la plupart des éléments a été remplacée par des pièces de taille équivalente, mais en matériau renforcé et avec un traitement plus exigeant. Du coup, ce 4×4 remplit le cahier des charges de fiabilité que le groupe italien impose à tous les utilitaires qu’il conçoit, depuis ses engins de chantier au Daily 4×4.

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Le Massif débutera sa carrière en tant que « véhicule utilitaire ». Sous cette forme, il a des arguments à même de perturber la sérénité du Defender, surtout grâce à sa double motorisation. L’homologation « véhicule particulier » interviendra elle dans la seconde moitié de l’année. Mais sa conception encore rustique, ce qui est à la fois un avantage en termes de simplicité et un défaut en termes d’inconfort, devrait le pénaliser pour un usage quotidien ou essentiellement routier. La puissance du groupe Iveco peut permettre à ce véhicule d’évoluer de façon assez pertinente et de venir concurrencer le Defender sur certains marchés de niche. Le résultat de ce duel dépendra maintenant de la volonté des constructeurs italien et anglais de maintenir des véhicules aussi extrêmes dans leur gamme et aussi de la tolérance des futures normes européennes.

IMG_0812Le plaisir dans la diversité

Au moment de sa commercialisation, courant juin, l’Iveco Massif existera sous la forme de cinq carrosseries. En châssis long, il pourra exister en cinq portes, en pick-up, en double cabine ou en châssis nu. En châssis court, il n’est pour l’instant prévu qu’une version trois portes. Tous seront homologables aussi bien en véhicule utilitaire que particulier.

 

 

IMG_7629Un peu d’histoire

En 1956, Land Rover et Santana ont signé un contrat de licence : la firme anglaise autorisait la société espagnole à fabriquer des Series sous son propre nom qui, en retour, produisait des pièces pour les 4×4 anglais. Quand Land Rover arrêta la Series III, en 1985, le partenariat avec Santana fût également stoppé et Solihull lança la production du Defender en 4×4 permanent. De son côté, Santana se mit à assembler le PS-10, qui garde les solutions techniques des Series : une transmission intégrale enclenchable avec moyeux avant débrayables. Un partenariat industriel avec Iveco leur permit de bénéficier d’un moteur italien déjà de bonne qualité de 2,8 l de cylindrée. La prise en main presque intégrale de ce véhicule par Iveco répond à la fois à une sollicitation de la part de Santana et à la volonté du constructeur italien d’élargir sa gamme de véhicules utilitaires.

 

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

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