Les roues, à savoir le combiné pneu-jantes, sont des éléments primordiaux pour emmener votre Land Rover en tout terrain. C’est en grande partie eux qui feront que vous pourrez franchir ou non un obstacle. Chaque pneumatique et chaque jante dispose de propriétés spécifiques, adaptées à un type de terrain. Il est important de définir vos besoins, afin de faire le meilleur choix et ainsi assurer des performances optimales.
Avant toute chose, il convient de bien préciser les termes employés dans ces pages. Lorsque l’on parle d’une roue, on désigne un pneumatique monté sur une jante. Si ce couple est indissociable, puisque ne pouvant fonctionner l’un sans l’autre, c’est au pneumatique que revient la quasi-totalité du travail, car c’est lui qui va déterminer l’adhérence et la motricité de votre Land.
Lorsque survient la cruciale question du choix des pneumatiques, il faut commencer par sélectionner une taille, soit identique à la monte d’origine ou alors entrant dans un tableau de correspondances officiel. Ensuite, il faut opter pour un profil correspondant à l’utilisation que vous faites de votre Land et plus précisément, le type de terrain que vous fréquentez régulièrement. Si votre utilisation se limite aux chemins, les pneumatiques montés de série devraient suffire à vous conduire là où vous souhaitez. Ce choix aura un double intérêt. En premier lieu, celui de préserver l’état des chemins qui se dégradent très vite avec des profils de pneumatiques à gros crampons.
Ensuite, l’agrément de conduite de votre Land sera préservé au quotidien, car les pneumatiques au profil tout terrain sont bruyants sur route et difficiles à équilibrer. En revanche, si vous désirez vous aventurer sur les terrains privés pour faire du franchissement, il faudra recourir à des pneumatiques de deuxième monte. Pour un usage sur une surface rocailleuse, il faut avant tout un pneu solide, résistant aux coupures et à l’abrasion. Sur le sable, les pneumatiques doivent pouvoir supporter des pressions très basses grâce à des flancs renforcés, ce qui augmentera la surface de contact avec le sol et donc les capacités de traction. Dans la boue, l’essentiel pour le pneumatique est de pouvoir évacuer la terre de son dessin, afin de garder ses capacités de traction. Dans ce cas, les crampons doivent être très profonds.
En ce qui concerne la largeur des pneumatiques, de nombreux spécialistes conseillent des pneus étroits, qui perceront plus rapidement la couche grasse pour atteindre le sol porteur. Une autre école plaide le cas inverse, à savoir des pneumatiques larges, offrant plus de portance et maintenant le Land en surface, évitant ainsi les risques de se poser sur le châssis. Cette vision des choses se tient, à condition tout de même d’avoir un moteur assez puissant pour les entraîner dans la boue car les gros pneus sont évidemment plus lourds.
Reste l’épineuse question du montage d’une chambre à air ou d’un pneumatique dit Tubeless (sans chambre). Si le second montage est particulièrement répandu et très efficace dans la majeure partie des cas, il reste pourtant une situation dans laquelle le recours aux chambres à air est vivement recommandé : celle du sous gonflage. Le fait de sous gonfler un pneumatique augmente sa surface de contact avec le sol, au détriment des flancs qui perdent leur rigidité faute d’une pression suffisante. Les risques de déjantage des pneus Tubeless sont alors accrus, car la moindre rupture d’étanchéité entre la jante et le pneumatique engendre une perte de la totalité de la pression. En découlent souvent des situations périlleuses, surtout sur un dévers, où la quasi-totalité du poids de votre Land repose sur les deux roues en aval. Dans le même cas de figure, la présence d’une chambre à air garde la pression à l’intérieur du pneu et assure ainsi un minimum de maintien.
Outre le profil, la taille des pneumatiques est également importante. Rappelons que le fait de monter des pneus de diamètre plus important est le seul moyen de gagner de la garde au sol c’est-à-dire d’éloigner les ponts du sol. Dans ce domaine, il convient tout de même de rester mesuré et cela pour plusieurs raisons. Tout d’abord, il faut bien savoir que les roues sont des masses non suspendues, il s’agit en quelque sorte d’un poids mort, engendrant des contraintes mécaniques sur les amortisseurs, les demi-arbres de roue, les freins… Le fait d’augmenter la taille des pneumatiques et donc des jantes, augmente le poids. Il faudra donc un effort supplémentaire au moteur pour les entraîner et aux freins pour les entraîner, à la direction pour les bouger et aux freins pour les arrêter.
Le gain de garde au sol peut alors très rapidement s’avérer néfaste en franchissement, par manque de puissance et peut demander un lourd travail de modification de la suspension. Toujours dans la même optique et pour aborder cette fois le cas des jantes, ces dernières peuvent représenter une grosse partie du poids total de la roue. Dans ce domaine, il existe soit les jantes en tôle ou les jantes en alliage d’aluminium. Les jantes en tôle sont assez peu flatteuses d’un point de vue esthétique, mais bénéficient d’une excellente résistance au choc et en cas de gros contact avec une pierre, elles se plieront mais ne casseront pas, ce qui vous laissera toujours la possibilité de la redresser avec les moyens du bord, en attendant de trouver une vraie solution de rechange. Les jantes en tôle sont également bon marché. Elles sont indiquées en usage intensif sur terrains ou sur les raids, où la priorité est donnée à la résistance. Les jantes en alliage d’aluminium offrent également une bonne résistance, mais elles ne se déforment pas. En cas de choc violent, elles peuvent se fendre voire se briser, immobilisant le véhicule sans autre alternative que de changer la roue. Elles sont donc plus indiquées pour un usage en balade, même si leur utilisation en tout terrain est toujours envisageable. Dans ce cas, il faut juste accepter de prendre le risque de les rayer.
Prochain chapitre : les suspensions.
