Les années passant, la cote du premier Range Rover L322 (2002-2005) baisse et ce véhicule devient de plus en plus accessible. Les occasions de rouler dans un bon 4×4 grand luxe pour un prix abordable ne vont donc pas manquer dans les temps à venir.
Rouler en Range Rover L322 pour moins de 10 000 euros, cela vous tente-t-il ? Ce qui était une chimère lors de la sortie de la nouvelle version du navire amiral de la gamme Land Rover, devient en ce moment une réalité plus que séduisante. De nombreux Landistes ont aujourd’hui bien à l’esprit qu’ils peuvent se procurer ce 4×4 haut de gamme pour moins cher qu’un Defender ! Lors de son lancement en 2002, ce Range changeait nettement la donne par rapport à son prédécesseur, le P38. La caisse sur châssis et ponts rigides étaient notamment abandonnés au profit d’une caisse autoporteuse à roues indépendantes, avec une suspension toujours intégralement pneumatique et réglable.
L’électronique embarquée avait, elle, été fiabilisée dès le départ, même si certains désagréments persistent parfois. Cette génération du Range est motorisée par deux blocs BMW (propriétaire de la marque anglaise lors de la conception de ce 4×4), un V8 essence 4,4 l de 285 ch et un Td6 Diesel 3,0 l six cylindres en ligne de 177 ch. Compte tenu du standing de ce véhicule, on trouve presque autant de modèles à motorisation V8 que Diesel sur le marché de l’occasion.
Contrairement à ce qu’offrent ses blocs actuels, le comportement du Range de l’époque change selon le moteur que l’on choisit (ou que l’on trouve). Le Td6 est évidemment le plus recherché dans nos contrées, et il faut savoir qu’il fournit juste ce qu’il faut de puissance pour déplacer le gros 4×4 de 2,5 t. On peut aussi lui reprocher un certain manque de raffinement pour un véhicule haut de gamme, comparé aux blocs actuels. A part cela, il s’acquitte honorablement de sa tache, avec une consommation mixte d’environ 12 l/100 km.
A l’inverse, le V8 rend le Range très dynamique et réactif, le tout dans un feulement élégant, mais moyennant bien sûr une vingtaine de litres d’essence par 100 km en conduite soutenue. Les Range L322 étaient équipés de série d’une boîte de vitesses automatique ZF à cinq rapports, avec modes Sport et séquentiel, qui n’a jamais posé de problème en termes de fiabilité. Même si la chose est assez rare, surtout avec les versions V8, il n’est pas impossible d’en trouver avec une sellerie tissu et non cuir, puisque c’était la dotation de base de la finition SE, ou encore sans le système de navigation intégré, qui n’était de série qu’en finition Vogue.
A quelques exceptions près, bienvenues de notre point de vue, très peu des Range Rover L322 ont connu les affres de la boue, du sable ou encore des passages à gué. C’est notamment ce qui fait d’eux de bonnes affaires à l’heure actuelle : la route, pour peu que le précédent propriétaire n’est pas « matraqué » son Land, use moins que le tout terrain. Mais cela n’enlève absolument rien à ses qualités en franchissement, avec une géométrie bien pensée, une très bonne capacité de débattement et des aides électroniques efficaces comme le HDC et l’ETC, puisque le Terrain Control n’était pas encore d’actualité. Bref, cette génération de Range est un concentré de talents.
Vient ensuite, évidemment, la question de sa fiabilité. Ayant retenu les leçons du passé, Land Rover mais aussi BMW ont de ce point de vue soigné la production, pour ne pas renouveler l’aventure hasardeuse du P38. Le L322 est donc presque exempt de défauts de naissance. Mais les pannes existent, rendues d’autant plus amères par le prix et le standing de ce véhicule. La principale et la plus répandue est un défaut de lubrification du pont avant, qui immobilise le véhicule et a entraîné de nombreuses casses. Le problème est depuis plusieurs années résolu en concession, notamment par une modification ou un remplacement de l’arbre de transmission avant.
Les autres problèmes que l’on peut rencontrer avec ce véhicule sont liés à sa nature d’auto haut de gamme. Bardé d’électronique pour la sécurité et le confort de ses occupants, et aussi de bonnes performances, un Range L322 peut afficher des pannes capricieuses que seul un test-book pourra résoudre. En revanche, il faut garder à l’esprit qu’en tant que véhicule de luxe moderne, l’entretien d’un Range n’est pas forcément des plus abordables. Les pièces d’usure sont plus que de simples bouts de ferraille à boulonner et les pneus sont des gommes hautes performances à la durée de vie parfois courte.
A titre d’exemple, les plaquettes de frein du Range peuvent parfois coûter plus du double de celles d’un Defender (environ 60 euros contre un peu moins de 30 euros). Peu utilisé à des fins utilitaires et bien agencé, l’intérieur a en général bien vieilli. Il faut en revanche vérifier les boucliers avant et arrière, qui ont pu subir les stationnements un peu virils des grandes villes, et les dessous de caisse pour vérifier que le véhicule n’a pas frotté sur un quelconque obstacle. Si l’on s’intéresse ici essentiellement à la première génération du L322, reconnaissable à ses blocs optiques avant carrés, c’est que dès son premier restylage, en 2005, il s’est vu doté de nouveaux moteurs V8 essence Jaguar et V8 Diesel Ford-PSA, facteurs qui, parmi d’autres, font grandement monter sa cote. Les modèles produits entre 2002 et 2005 se négocient, eux, entre 25 000 euros, pour les plus haut de gamme et les moins kilométrés souvent vendus par des concessions ou des garages spécialisés, et parfois moins de 10 000 euros pour ceux qui ont le plus avalé de bitume. Il est évident qu’un tel Range n’est pas destiné aux mêmes utilisations qu’un Defender 110 station wagon, plus logeable et moins sensible aux mauvais traitements. Mais à moins de 15 000 euros, faut-il encore écouter sa raison ?
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Motorisation
Type : 8 cylindres en V (V8) / 6 cylindres en ligne (Td6)
Cylindrée : 4 398 cm3 (V8) /2 926 cm3 (Td6)
Technologie : Injection directe par rampe commune (Td6)
Puissance : 285 ch à 5 400 tr/min (V8) / 177 ch à 4 000 tr/min (Td6)
Couple maxi : 440 Nm à 3 600 tr/min (V8) / 390 Nm à 2 000 tr/min (Td6)
Carrosserie 5 portes, 5 places
Transmission 4 roues motrices permanentes
Système: Différentiel central Torsen
Boîte de vitesses : Automatique 5 rapports
Aides électroniques
Sécurité : ABS, DSC
Tout terrain : ETC, HDC
Suspension Avant/arrière : Indépendante pneumatique
Freinage Avant : Disques ventilés Arrière : Disques ventilés
Roues
Jantes : du 16 au 19 pouces
Pneus : Continental Cross Contact Performances
Vitesse maxi (sur circuit) : 208 km/h (V8) / 179 km/h (Td6)
Accélération de 0 à 100 km/h : 9,2 s (V8) / 13,6 s (Td6)
Consommation Cycle mixte : 16,2 l/100 km (V8), 11,3 l/100 km (Td6)
Emissions de CO2 : 389 g/km (V8) / 299 g/km (Td6)
Capacité du réservoir : 100 l
Dimensions
Longueur : 4 950 mm
Largeur : 2 191 mm
Hauteur : 1 863 mm
Empattement : 2 880 mm
Poids à vide mini : 2 440 kg
Charge utile maxi : 610 kg
Capacité de remorquage : 3 500 kg
Aptitudes TT
Garde au sol : 281 mm
Angle d’attaque : 35°
Angle ventral : 29,4°
Angle de fuite : 30°
Passage à gué : 500 mm [/toggle]
Le GPL, une solution à considérer
Moyennant 3 000 à 4 500 euros selon les installateurs, équiper un Range L322 V8 au GPL (gaz de pétrole liquéfié) peut prendre tout son intérêt. La consommation de ce mastodonte est en effet assez importante flirtant souvent avec les 18 l/100 km, ce qui, avec son réservoir de 100 l, donne une autonomie d’un peu plus de 500 km. L’adjonction d’un réservoir d’une centaine de litres de GPL ne double pas l’autonomie, puisque la consommation de ce carburant est toujours un peu supérieure (d’environ 20%) à celle de l’essence. En revanche, il coûte toujours moins cher, parfois presque un euro de moins, ce qui lui confère une meilleure rentabilité. En moyenne, l’installation sera rentabilisée au bout de 30 000 km, une bagatelle à avaler pour ce Land.
