Dossier occasion: acheter une Land Rover Series ou un Range Rover Classic

Avec l’envolée des prix des anciennes Land sur le marché de l’occasion, plus question d’acheter « les yeux fermés » comme cela pouvait être le cas autrefois quand ces 4×4 rustiques s’échangeaient pour une poignée d’euros. Une Series ou un Range Classic, du fait de leur âge, de leur rareté et du coût de leur remise en état ne sont plus destinés à être esquintés sur les terrains de franchissement, mais méritent au minimum un bon entretien pour rester « dans leur jus » encore de longues années. Voici nos conseils pour ne pas acheter au prix fort un modèle mécaniquement mal en point…

Series I

Les Series I n’ont connu que trois moteurs, tous des quatre cylindres en ligne : le 1,6 l essence (50 ch) et les 2,0 l essence et Diesel (52 et 51 ch). Ils sont d’une mécanique simple à entretenir… à condition de trouver les pièces d’origine ! Il en va d’ailleurs de même pour l’ensemble des pièces de ces modèles. Une Series I complète représente déjà, quel que soit son état, une sacrée trouvaille. Il faut toutefois vérifier l’état de l’ensemble : inspection minutieuse du tablier et du châssis, de même que celle des principaux éléments comme les lames de ressorts, les fixations d’amortisseurs, la direction, les freins, etc. Ce contrôle reste d’ailleurs le même pour toutes les autres Land, Range Classic y compris, puisque la corrosion attaque facilement les pièces en acier et qu’elle impose des travaux importants et coûteux (châssis, tablier, …). Pour ce qui est du moteur et de la transmission, quelques fuites d’huile et une légère émission de fumée ne sont pas rédhibitoires, mais elles ne doivent pas être excessives. Une fumée bleue mélangée aux gaz d’échappement indique, en principe, une usure du moteur ou une grosse faiblesse au niveau du joint de culasse. Une fumée noire laisse supposer un problème de carburateur. Il faut vérifier le bon fonctionnement du crabot et des boîtes de vitesses et de transfert, en ayant en tête que la boîte de vitesses est forcément dure puisque non synchronisée.

Series II

Avec près de 500 000 Series II vendues dans le monde, on trouve beaucoup plus facilement ces Land sur le marché de l’occasion, où leur prix grimpe un peu moins vite que celui des Series I. Il a été produit nettement plus de modèles à moteur 2 l ¼ (essence comme Diesel) que 2,0 l. Cette proportion se retrouve donc logiquement à l’occasion. Si les soucis de disponibilité de pièces n’atteignent pas les proportions de leurs aînées, notamment pour la carrosserie, il reste que les Series II sont bel et bien des anciennes qui demandent donc un soin particulier. Il faut y songer au moment de l’achat : là encore les véhicules les plus complets seront plus facile à entretenir ou restaurer intégralement. Les points à vérifier lors d’une visite chez le vendeur sont bien connus : inspection méticuleuse du châssis et des pièces de carrosserie en acier (traverses, longerons, attaches de caisse, tablier avant, charnières …), test des équipements électriques (les alternateurs étaient souvent en option à l’époque) et mécaniques (boîtes et moteurs).

Series III

Ce sont elles qui ont démocratisé Land Rover dans le monde entier, et on les trouve dans une plus grande variété de carrosseries et de finition que les Series I et II. Mais elles ont aussi souvent été plus préparées voire « bricolées »… Les équipements d’origine (finition « standard » ou « luxe », toit tropical, …) ou d’époque (overdrive, cabestan, …) peuvent constituer un plus indéniable pour un collectionneur, de même que la couleur de la carrosserie (la plupart des Series III vendues en France étaient marron « Sand », beige « Limestone » ou bleues, mais d’autres teintes ont été importées au compte-goutte). Pour elles aussi il faut traquer les traces de corrosion, l’installation électrique, le bon fonctionnement des transmissions. Le bloc 2 l 1/4 est rustique et ses possibles pannes sont facilement décelables.

Range Rover Classic

En 26 ans de carrière le Range a beaucoup évolué, devenant au fil des ans de plus en plus équipé, sûr et confortable et délaissant son aspect rustique pour devenir un véhicule haut-de-gamme. Trouver un modèle d’avant 1981 en France est de toute façon assez peu fréquent. Les premiers Range V8 dotés des blocs 3,5 l à carburateurs ont souvent été transformés en bêtes de franchissement… mais ce bloc est globalement fiable, et encore plus dans sa version à injection de 3,9 l. Ceci dit, ce V8 entièrement en aluminium est particulièrement solide et avale les kilomètres sans broncher à condition bien entendu d’avoir été correctement entretenu. Les vidanges d’huile moteur doivent avoir été effectuées tous les 10 000 km maximum. Un essai doit permettre de vérifier qu’il monte en température rapidement mais se stabilise ensuite et ne chauffe pas excessivement. Les modèles à carburateurs peuvent nécessiter des réglages périodiques. Certains V8 3,9 l ont des joints de culasse fragiles. Il faut vérifier le niveau d’eau, et surtout la présence de mayonnaise dans le moteur ou de traces d’eau sur le corps du moteur, qui peuvent permettre de déceler ce problème. Les transmissions ont elles aussi connu plusieurs évolutions et sont robustes. Mais les boîtes de vitesses requièrent un entretien suivi pour être fiables : les crépines doivent avoir été changées tous les 60 ou 80 000 Km, et la boîte de transferts peut souffrir d’une chaîne détendue, qui va occasionner du bruit. Comme pour les Series, la corrosion est à contrôler : elle se forme au niveau des attaches des traverses arrière à la caisse, des attaches des ceintures de sécurité arrière sur les passages de roues arrière, des bas de passage de roue avant droit et gauche et enfin de la jonction entre le tablier et le plancher.

 

Series I 80 pouces: l’origine de l’espèce (1948-1952)

 

En toute logique, la première génération du premier modèle de Land Rover est la plus recherchée par les collectionneurs de nos jours. Les Series I de 1948 à 1958 se reconnaissent entre autres à leurs flancs droits et à leur ligne d’échappement apparente sous le côté gauche de la caisse. Un seul empattement de 80 pouces, mais plusieurs carrosseries étaient disponibles: bâchée, hard-top et pick-up. En seulement 4 ans la Land Rover va connaître déjà plusieurs petites évolutions : changement de grilles de calandre en mai 1950 et juin 1953, abandon de la transmission 4×4 permanente en octobre 1950. La première génération des Series I n’a connu que 2 moteurs : le 1,6 l (50 ch) et le 2,0 l essence (52 ch, à partir d’août 1951). Ces 4 cylindres en ligne sont bien évidemment très rustiques et de ce fait faciles à entretenir, mais le plus difficile est de trouver des pièces authentiques et de qualité. C’est d’ailleurs le cas également pour la carrosserie et l’habitacle : une restauration 100% d’origine exige beaucoup de temps pour trouver et acheter des pièces dans des brocantes, sur Internet ou auprès de spécialistes. La plupart de ces Land originelles ont déjà fait l’objet d’une restauration partielle ou complète, et le prix de vente peut évidemment s’en ressentir. La cote que nous proposons est indicative, tant les achats/ventes de Series I 80 pouces sont rares.

Fiche technique en bref

4 cylindres essence 1595 cm3 / 2052 cm3

Boite de vitesse manuelle à 4 rapports

Châssis 80 pouces

 

Series I 86, 88, 107 et 109 pouces : (1953-1958)

Le châssis des Series gagne 6 pouces de long fin 1953. Autre révolution cette année-là : l’apparition d’une version Station Wagon (uniquement pour le châssis court) mais aussi d’un châssis long de 107 pouces d’empattement ! C’est la première grande évolution structurelle de la Land Rover. Commercialisées début 1954, ces nouvelles Land de 86 et 107 pouces n’évoluent pas techniquement : moteur, transmission et carrosseries sont conservés. En revanche l’intérieur gagne un pédalier mieux disposé et une instrumentation plus lisible, toujours située au centre de la planche de bord. L’évolution continue avec en 1956 la version 107 pouces Station Wagon puis le nouvel allongement de l’empattement qui passe à 88 et 109 pouces. En juin 1957 le premier moteur Diesel de la marque devient disponible (2 052 cm3 et 52 ch). Ces versions sont rares et logiquement recherchées, notamment les 107 pouces SW qui ont été très peu produits.

Fiche technique en bref

4 cylindres essence 1997 cm3 / Diesel 2052 cm3

Boite de vitesse manuelle à 4 rapports

Châssis 86/107 puis 88/109 pouces

 

Series II, l’âge de la maturité (1958-1971)

Les Series II et IIA sont relativement nombreuses sur le marché de l’occasion français et on les reconnaît à quelques détails significatifs : épaulement de caisse, bas de caisse latéraux, charnières de portes plus fines, calandre métallique. Sous leurs capots on retrouve des quatre cylindres en ligne, avec d’abord le 2,0 l essence de 52 ch et le 2,0 l Diesel de 52 ch. Le premier est remplacé par un bloc Rover 2 l ¼ de 77 ch (fin 1958) et le Diesel adopte la même cylindrée pour atteindre 62 ch en 1961. Les Series II prennent alors le nom de Series IIA, mais c’est en 1969 qu’elles changent de regard et que les phares passent dans les ailes. Un 6 cylindres en ligne essence (2,6 l et 81 ch) est disponible à partir de 1967 sur les 109 pouces Station Wagon. En occasion, les Series II et IIA restent moins chères que les Series I, et rencontrent moins de soucis de disponibilité de pièces, mais leur âge respectable les transforme de plus en plus en véhicules de collection et les éloigne des terrains de franchissement. Comme pour les autres modèles, les versions à châssis long type Station Wagon sont plus recherchées.

Fiche technique en bref

4 cylindres Diesel ou essence 1997 puis 2286 cm3/ 6 cylindres essence 2625 cm3

Boite de vitesse manuelle à 4 rapports

Châssis 88 / 109 pouces

 

Series III, classiques et modernes (1971-1985)

Les Series III ont pris la relève à partir de 1971 avec un bon nombre de modifications. À l’extérieur on remarque la grille en matière plastique et les charnières de portes amincies. À l’intérieur le tableau de bord tout en plastique regroupe les combinés devant le conducteur, qui bénéficie aussi de comodos pour gérer les phares, les clignotants et l’avertisseur. Mécaniquement enfin les Series III reçoivent une boîte de vitesse à 4 rapports cette fois entièrement synchronisés et un embrayage surdimensionné. De nombreuses carrosseries sont disponibles : bâchées, Pick Up, tôlées, etc. Les versions Station Wagon County commercialisées à partir de 1982 bénéficient d’un équipement haut de gamme qui les rend particulièrement intéressantes. Les Series III sont les plus abordables des anciennes Land en France, mais elles n’ont pas forcément été bichonnées par leurs propriétaires et il faut donc prévoir un budget de remise en état ou de restauration en plus du prix d’achat. Les bloc essence ont généralement moins roulé et sont plus facile à refaire. En occasion, les versions Station Wagon 109 pouces sont les plus cotées, surtout en version 6 cylindres assez rares.

Fiche technique en bref

4 cylindres Diesel ou essence 2286 cm3/ 6 cylindres essence 2625 cm3

Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés

Ponts avant/arrière Rover/Salisbury

Châssis 88 / 109 pouces

 

Range Rover Classic V8 3,5 l : un 4×4 unique en son genre (1970-1988)

Lancé en 1970, le Range Rover fait le plein de technologies nouvelles : suspension à ressorts hélicoïdaux, empattement de 100 pouces, système Boge Hydromat anti-affaissement, et bloc V8 puissant et coupleux. Ce moteur d’origine états-unienne va garder sa cylindrée de 3,5 l jusqu’en 1988 mais sa puissance va aller en s’accroissant, de 125 à 165 ch. C’est avec lui que se forge la légende du Range : bonnes performances sur routes, capacités en tout terrain inégalées, premières expéditions et victoires en rallye-raid… Le Range évolue avec son temps : version à 4 portes en 1981, boite automatique en 1982, boite à 5 rapports en 1983, injection électronique en 1985… De nos jours les Range d’avant 1988 en bon état ne sont pas nombreux du fait de leur utilisation intensive en tout terrain et du manque de pièces. Les versions 3 portes et antérieures à 1980 voient leurs prix grimper.

Fiche technique en bref

V8 essence 3528 cm3

Boite de vitesse à 4 puis 5 rapports/automatique à 3 rapports

Suspension à ressorts hélicoïdaux

Châssis 100 pouces

Range Rover Classic et Land Rover Series : les points à surveiller

1 – Le plus important à vérifier est l’état des parties en acier, à commencer par le châssis, le tablier et tous les espaces où l’eau a pu s’infiltrer et stagner. Il en va de même pour tous les organes de suspension et leurs fixations.

2 – Faire un test sur route ou chemin pour vérifier le bon fonctionnement de l’embrayage et du frein à main : relâcher doucement la pédale d’embrayage tandis que le frein à main est tiré. Le moteur doit manifester des signes de désapprobation voire caler.

3 – Surveiller l’état du moteur : une fumée bleue mélangée aux gaz d’échappement indique, en principe, une usure du moteur ou une grosse faiblesse au niveau du joint de culasse. Une fumée noire laisse supposer un problème de carburateur ou de pompe d’injection. Au niveau du moteur, surveillez les traces de fuites de liquide de refroidissement qui signifieraient que le bloc a chauffé. Sortez la jauge à huile et « sentez » celle-ci : une odeur de gasoil ou d’essence indique que le joint de culasse est à remplacer.

4 – Rouler sur un chemin pour contrôler le bon fonctionnement du système à quatre roues motrices. Les Series sont des 4×2/4×4 qui passent en transmission intégrale grâce à un crabot placé dans la boîte de transfert. Il y a une gamme de vitesses longues et une gamme de vitesses courtes qui doivent toutes les deux fonctionner. La boîte de vitesses est forcément dure sur les Series I et II(A), puisque non synchronisée. Mais des craquements fréquents et un levier qui saute régulièrement sont forcément signes de problèmes à venir.

5 – Le système de freinage mérite une attention particulière. En effet on a coutume de dire que les freins s’usent plus vite lorsque le véhicule ne roule pas. Les fuites sont alors fréquentes. Un démontage des tambours s’avère souvent nécessaire pour évaluer l’état du système.

6 – Contrôler d’éventuelles fuites sous le véhicule : boitier de direction assistée, boites de vitesse et de transfert, … Attention, une transmission grasse sous le Land n’est pas alarmante; au contraire un Land trop « propre » a peut-être subit un nettoyage pour cacher des fuites importantes.

7 – Enfin, vérifiez la présence d’un « carnet d’entretien » complet, même si c’est le propriétaire qui s’est occupé des principales opérations ces dernières années. Cela permet de contrôler le sérieux de l’entretien réalisé et d’envisager le budget nécessaire dans les prochains mois.

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

13 plusieurs commentaires

  1. Bonjour LM,

    Vous me faites bien plaisir en parlant de plus en plus du RR classic dans vos colonnes, Rétromobile, programme Reborn, état du marché… .

    Je possède 2 RR classics V8 : c’est un 4×4 vraiment épatant, très très solide quoi qu’on en dise, avec un chassis et un train roulant aussi à l’aise sur route (vraiment à l’aise avec pneus route) qu’en tout terrain (re vraiment à l’aise, beaucoup ont fait Paris Dakar quasiment stock).

    Toutes les critiques sur la corrosion… sont valables pour toutes les voitures de toutes les marques des années 70… , donc ce n’est pas une critique tangible, quand l’on sais que 80% des Land Rover roulent toujours… .

    Mes deux Range V8, carbu et injection, sont entretenus, voilà tout.

    C’est valable pour un vélo VTT, pour une bonne 125 trial, pour un masque de plongé… : entretenez votre matériel…, et entretenez vos Land comme ils le méritent.

    C’est incroyable ce que l’on voit en France.

    Allez en Angleterre, vous verrez que n’importe quel voiture est propre, bichonnée, nettoyée, et encore plus si c’est une vintage et encore encore plus si c’est une anglaise.

    Mes Land sont fantastiques : grace à eux je voyage dans le temps (rêve de gosse) et dans l’espace

  2. Je roule en Light tous les jours, un moment de bonheur…

  3. L’article parle d’un V6 de 2,6 litres au lieu du 6 en ligne…

  4. Moi j’aimerais bien passé mon permis de conduire pour m’acheter un defender

  5. Alain Landallan intéressant

  6. Dans l’attente d’une situation meilleure, c’est mon projet de racheter un land..j’ai u un série 3 109 diesel et j’en garde de bons souvenirs

  7. Zut j’ai pas vendu la mienne assez chère alors

  8. Moi je veux récupérer mon Def , un 90 pick up vert pomme , un fils de chacal d’huissier me l’a volé !!!!!!!

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