Essai: Land Rover Discovery SD4 240ch

Si le Discovery cinquième génération change presque tout par rapport à la version précédente, il y a une nouveauté qui tranche. Il s’agit de son moteur Diesel 2,0 l de 240 ch. Grâce à la perte de poids du véhicule, il se montre des plus pertinents au moment de choisir une motorisation.

Jusqu’à présent, le Discovery avait toujours vu le nombre de cylindres de ses moteurs Diesel augmenter au cours de sa carrière, des quatre cylindres des 2,5 l 200 et 300 Tdi aux cinq cylindres du 2,5 l Td5 puis aux six cylindres en V du 2,7 l puis 3,0 l TDV6. C’était avant l’arrivée de cette nouvelle génération, qui voit le retour en grâce du moteur à quatre cylindres en ligne. Bien sûr, nous parlons ici du bloc 2,0 l Ingenium déjà connu sur les Range Rover Evoque et Discovery Sport, et qui, en 2017, trouve sa place sous le capot de ce Disco et du Range Rover Sport. Mais la version qui nous occupe est la SD4 de 240 ch et 500 Nm de couple. La raison en est qu’elle semble être la motorisation idéale pour ce nouveau véhicule. Certes, elle est moins noble, puissante et coupleuse que le mythique TDV6, devenu TD6. Mais rappelons que la structure du Disco fait à présent massivement appel à l’aluminium : il gagne donc jusqu’à 400 kg selon les versions. Signalons également que ce moteur n’émet que 168 g de CO2/km, ce qui lui vaut un malus de 4 253 €, contre 9 660 € pour les 189 g de CO2/km du TD6. Or, malgré toute la passion que l’on peut développer pour les Land, il y a un moment où le porte-monnaie fait entendre sa voix.

Grosse caisse, poids plume

D’autant que cette nouvelle mouture du Disco monte en gamme : pour bénéficier de ce moteur, il faut dépenser au moins 54 800 € pour la version S et 72 300 € pour la finition HSE Luxury. Mais passons ces considérations chiffrées. Nous sommes devant le nouveau Discovery et il devient facile de les oublier. Si le grand Land a perdu du poids, il s’est en revanche arrondi. Le style tranche avec celui des Discovery 3 et 4, mais on n’y est pas hostile. On sait déjà que le nouveau bouclier convexe peut accueillir un treuil (même si l’accessoire ne sera pas officiellement proposé dans le réseau…) et, malgré les efforts de l’équipe du design de Land Rover, le véhicule ne perd pas trop son aspect d’armoire normande. Et, fidèle à l’esprit du Disco depuis 1989, ce même physique reste annonciateur d’un habitacle aux volumes on ne peut plus généreux.

S’installer au volant de cette dernière génération en date donne une sensation de saisir le cerceau d’un minibus haut de gamme. Assis sur le siège du conducteur, on est en effet à 1 963 mm du hayon du coffre dans cette version à sept places. Autant dire que ce n’est pas le volume qui manque à bord. Avec les cinq sièges arrière rabattus, le Disco bénéficie même d’un imbattable espace de chargement de 2 406 litres ! Mais pour qu’il soit utile, encore faut-il facilement y accéder. C’est pour faciliter l’accès au coffre que Land Rover a abandonné le double système hayon-ridelle qui avait tant plus sur les Disco 3 et 4.

240 ch dans un moteur de 2,0 l

Cela a permis de concevoir un grand hayon qui « enveloppe » la partie arrière du véhicule et crée une ouverture plus généreuse. Elle est en tout cas plus large, avec 1 411 mm contre 1 235 mm sur la génération précédente, car elle est un peu moins haute : 938 mm contre 1 027 mm pour les Disco 3 et 4 (logique puisque le véhicule est moins haut). Quoiqu’il en soit, on peut toujours y caser une machine à laver sans sourciller. C’est même plus simple sur ce nouveau modèle lorsqu’il est équipé de la suspension pneumatique intégrale et de son interrupteur qui permet de ne baisser que l’arrière pour faciliter le chargement. De fait, le nouveau Disco est l’incarnation même du bon sens et de la logique, mais surtout de la polyvalence.

La version de 240 ch du moteur Diesel 2,0 l Ingenium est la bonne surprise de cette nouvelle génération du Disco.

Pour s’en convaincre, il suffit de le conduire avec le moteur 2,0 l Ingenium SD4 de 240 ch à double Turbo (un petit pour les bas régimes, un plus gros pour les hauts régimes). On a déjà vanté plus haut certaines de ses qualités. En voici une autre, sa discrétion : la qualité d’insonorisation du Disco fait un bond, mais le bloc est de base plus discret que les précédents quatre cylindres en ligne vus chez Land Rover. Certes, on n’a pas affaire à la sonorité rauque et raffinée du TDV6, mais le résultat est bon. C’est en tout cas vrai en dessous de 2 500 tr/min, car au-delà, impossible d’ignorer le moteur. Les 500 Nm de couple tirent les deux tonnes du Disco sans problème, d’autant qu’ils sont disponibles dès 1 500 tr/min, et les 240 ch font le reste pour emmener le Land aux vitesses réglementaires. Généreux dans l’effort, il demande quand même à être testé dans des conditions plus exigeantes, chargé ou attelé à une remorque, pour faire réellement ses preuves.

Disco des temps modernes

Cette bonne gestion de la puissance associée à la souplesse de la boîte auto ZF à huit rapports et à la perte de poids du 4×4 font que l’on peut raisonnablement voir la consommation se rapprocher des 7 l/100 km, même si notre essai s’et terminé avec un ordinateur de bord affichant 10,3 l/100 km. Du point de vue du comportement, le Disco se montre là aussi très sain pour un véhicule de son gabarit. Par rapport à l’ancienne génération, l’allègement de la structure fait là encore des merveilles et les quelques centimètres de hauteur en moins font baisser le centre de gravité. Certains enchaînements de virage rappellent évidemment que l’arrière du Land est du genre « généreux », mais les qualités dynamiques sont globalement en progrès.

Côté tout terrain, maintenant, il y a des bonnes et des moins bonnes nouvelles. Tout d’abord, avec cette motorisation 2,0 l SD4, la gamme courte de la boîte de transfert est en option sur la finition S, de même que la suspension pneumatique et peuvent être choisies individuellement. Sur les finitions supérieures, il faut passer par les packs d’options tout terrain complets. Les angles de franchissement avant et central sont en retrait de quelques degrés, mais celui de sortie progresse (respectivement 34°, 27,5° et 30° actuellement contre 37,2°, 27,9° et 29,6° auparavant). En revanche, la garde au sol et la profondeur de passage à gué augmentent (respectivement 284 mm et 900 mm contre 240 mm et 700 mm) quand elles sont associées à la suspension pneumatique. Quant au débattement, il devient légèrement meilleur à l’avant (260 mm contre 254 mm) et moins bon à l’arrière (310 mm contre 330 mm).

Zéro déception

Le constat qui s’impose à la lecture de ces chiffres est que le nouveau Discovery est bien plus qu’un simple SUV sept places : c’est un vrai 4×4 de grand gabarit dont l’utilisation tout terrain a été mûrement considérée. Les aides électroniques sont d’ailleurs là en renfort de ces bonnes caractéristiques. Le Terrain Response accueille le mode automatique déjà vu sur le Range L405, et le contrôle de progression en tout terrain ATPC (un régulateur de vitesse au ralenti) fait son apparition. Cela crée presque une fonction de conduite autonome en franchissement pour le Disco tant il semble tout gérer tout seul : le conducteur n’a qu’à tourner le volant. De fait, dans l’impressionnante mine de dolomite dans laquelle Land Rover nous a fait évoluer, le Disco n’a jamais peiné face aux difficultés, certes taillées sur mesure. Tous les pièges du franchissement étaient là : passage de dune en oblique, marches, dévers, forte descente, pierriers etc. Il y a peu de choses à redire sur cette nouvelle mouture du plus familial des Land Rover. Destinée à conquérir un public plus large que les précédentes, ce qui passe par un design plus consensuel, elle ne néglige pour autant pas son patrimoine et devrait trouver, à moyen terme, sa clientèle de baroudeurs. On connaît de nombreux passionnés et spécialistes du milieu Land qui piaffent d’impatience en attendant de voir ce que le nouveau Discovery vaut réellement, ou même de recevoir le leur : ils ne devraient pas être déçus !

Le test impitoyable

Le test impitoyable

Alex Heslop, l’ingénieur-chef du nouveau Discovery, révèle un « secret de fabrication » de son véhicule. Comme ce Land recourt en grande partie à la structure du Range L405, il bénéficie également de son système de prises d’air installées en haut des flancs du compartiment moteur. Cela veut donc dire que le nouveau Disco peut compter sur une profondeur de passage à gué de 900 mm ! Mais pour s’assurer qu’il supportait bien de telles immersions, l’équipe d’Alex a pratiqué un test extrême : « On a placé une série de véhicules dans une mare de 900 mm de profondeur, on coupait le moteur et on ouvrait toutes les portes. On laissait les Disco comme ça pendant une heure. Ensuite, on fermait les portes et le véhicule devait être capable de redémarrer et de sortir de la mare. On s’est assuré de cela pour des situations extrêmes, que l’on rencontre peu dans les pays civilisés, mais qui peuvent se produire dans des régions isolées du globe. » Le nouveau Disco a bel et bien l’étoffe des Land !

Les versions, les prix

Les versions, les prix

Discovery SD4 S 54 800 €

Discovery SD4 SE 57 300 €

Discovery SD4 HSE 65 700 €

Discovery SD4 HSE Luxury 72 300 €

FICHE TECHNIQUE Discovery SD4 HSE Luxury

FICHE TECHNIQUE Discovery SD4 HSE Luxury

MOTORISATION

Type Diesel 4 cylindres en ligne

Suralimentation Double Turbo

Cylindrée 1 999 cm3

Puissance max. 240 ch à 4 000 tr/min

Couple maxi 500 Nm à 1 500 tr/min

TRANSMISSION Boîte Automatique à 8 rapports ZF8HP

Direction assistée Électrique

Blocage de différentiel Central

FREINAGE

Freins avant Disques ventilés 360 mm

Freins arrière Disques ventilés 350 mm

SUSPENSIONS

Avant Pneumatique, type indépendante à double bras

Arrière Pneumatique, type indépendante à double bras

ROUES

Jantes Alliage 20 pouces

Pneus Pirelli Scorpion Zero 255/50R20

PERFORMANCES

0-100 km/h 8,3 s

Vitesse maximum 207 km/h

CONSOMMATION

Cycle mixte réel 6,4 l/100 km

Emissions de CO2 168 g/km

Contenance du réservoir 77 l

DIMENSIONS ET CAPACITÉS

Longueur 4 970 mm

Largeur max. 2 220 mm

Hauteur 1 888 mm

Empattement 2 923 mm

Diamètre de braquage 12,7 m

Poids à vide min. 2 115 kg

Volume du coffre max. 2 500 l

Angle d’approche max. 34° A

ngle central max. 27,5°

Angle de sortie max. 30°

Garde au sol 284 mm

Passage à gué 900 mm

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

7 plusieurs commentaires

  1. Downsizing…. encore et toujours .

    Ca ne vaudra jamais un 6 ou 8 cylindres !

  2. Ça marche bien. Moins agréable que le 6 cylindres, mais ça marche bien

  3. 70000€ pour un 4 pattes!! Non mais allô quoi!!!

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