Prépa : le Range Rover V8 « franchissement » de Jacques Orssaud

Les préparations de Range Classic sont nombreuses et présentent toutes la petite touche personnelle du préparateur. Le Range du Normand  Jacques Orssaud se démarque par un grand souci du détail quant aux modifications apportées à la mécaniques et à la suspension. Une prépa publiée dans Land Mag 79 en 2009.

On ne peut pas dire que le Range Classic de Jacques Orssaud passe inaperçu, loin de là. Mais il faut bien reconnaître que, malgré un équipement généreux, ce véhicule fait preuve d’une relative sobriété en apparence, grâce notamment à une ligne homogène. Amateur de loisirs motorisés, de nature et de grands espaces, ce chauffeur routier de la région de Rouen souhaitait, depuis un moment, préparer un vrai véhicule dédié au franchissement : « Après avoir hésité avec une Jeep Wrangler Rubicon V6 essence, j’ai trouvé ce Range V8 3,9 l deux portes de 1990, très propre, qui m’a tout de suite séduit. Comme je voulais m’en servir aussi bien pour le franchissement que la balade, le voyage et un peu pour la route, il me fallait un 4×4 confortable et de bien équilibré. »

A force de recherches, Jacques est entré en contact avec Jean-Marc Fournet, du garage ETT, et tous deux se sont sérieusement penchés sur le cas de ce Range. De nombreuses discussions et d’aussi nombreux allers-retours à l’atelier francilien plus tard, le Range de Jacques était enfin prêt ; « c’est un peu notre bébé », s’amuse-t-il. Haut perché sur ses roues, composées de pneus Simex Extreme Trekker en 35×10,5×16 montés sur des jantes en alliage Zu en 7×16 avec élargisseurs de voie de 30 mm Hofmann, ce Land en impose.

Cette monte impressionnante est permise grâce à une forte rehausse. En effet, des ressorts + 5 cm (progressifs à l’avant pour le confort sur route, linéaires à l’arrière avec des cônes anti-déboîtement) sont posés sur des cales en polyacéthal de 7,5 cm, le tout conçu par ETT. Ils sont associés à des amortisseurs Koni à l’avant et des Pro Comp ES 9000 à l’arrière. Ceux-ci ont la particularité d’être fixés sur des supports supérieurs rabaissées Bearmach et doublés avec des points de fixation fabriqués sur mesure sur la partie inférieure du pont. Ce choix a permis de poser des modèles avec une course supérieure de 12 cm à celle d’origine et la disposition assure de grands débattements.

Monté sur ces échasses, le Range avait besoin d’aide pour récupérer ou rester le plus proche possible de la géométrie d’origine de la transmission et de la direction. Cela a pu être fait en utilisant des entretoises placées au niveau de l’arbre de transmission avant et des tirants de pont, évitant ainsi d’avoir recours à des accessoires de seconde monte. Seul l’arbre de transmission arrière a été remplacé par un modèle de Range de première génération, plus résistant au niveau des croisillons. L’angle de chasse a, lui, été rattrapé par un ingénieux système de « bols de direction décalés », le décalage des trous de fixation se faisant grâce à l’usinage d’un trou oblong de 6 degrés. Une mini-cale est ensuite insérée dans l’oblong, évitant ainsi tout risque de prise de jeu.

Le reste de la transmission fait appel aux arbres de roue, joints homocinétiques et mains meneuses renforcés Ashcroft. La boîte de transfert Borg Warner d’origine a été remplacée par une boîte de transfert LT230 à blocage manuel de Defender 130 . Cela permet de profiter du blocage manuel de différentiel plus facile à maîtriser que le viscocoupleur automatique. Par ailleurs, le ratio de 1.666, qui donne un rapport plus court que sur les autres versions, compense le diamètre imposant des pneus. La boîte de vitesses à 5 rapports est une R380 qui a reçu un embrayage renforcé fourni par AP Racing. Cela termine les modifications de cette partie.

Les barres Panhard a été remplacée par une version réglable ETT et celles d’accouplement et de direction ont été prises dans le catalogue Bearmach, avec un support d’amortisseur de direction fait maison. La partie arrière de la ligne d’échappement en Inox a été mise à l’abri des potentiels mouvements du pont en hauteur sous la caisse. Les freins ont subi de profonds changements pour une fiabilité et une efficacité absolues, avec des disques percés et rainurés Bearmach, des plaquettes en carbone-Kevlar EBC et des pistons en Inox. Les flexibles ont évidemment été passés en modèles de type aviation de 20 cm pour ne pas s’arracher au premier débattement.

Le moteur en lui-même n’a pas subi de grosses modifications. « Nous avons juste fait quelques réglages spécifiques, explique Jean-Marc, sur l’avance à l’allumage et le débit de carburant afin de gagner quelques chevaux supplémentaires. Le gros du travail sur le moteur a été de déplacer le boîtier à air d’origine afin d’installer une deuxième batterie. Pour cela, j’ai supprimé le cône d’admission d’air d’origine et j’ai remplacé le conduit de la prise d’air par celui d’un Range Rover 200 Tdi, moins large, pour aller vers le schnorkel Mantec.

La boîte a été reculée de 30 mm vers l’arrière. » Les batteries en question sont des Optima bleues, qui présentent l’avantage d’avoir un double bornier. Un porte-relais a également été  monté pour fiabiliser le système électrique des accessoires additionnels soit les quatre phares avant, les deux modèles arrière, les blocages de différentiel avant et arrière ARB et le compresseur. Ce dernier est d’ailleurs celui de la climatisation d’un Range Classic associé à une cuve à air de Range P38, posée sous le châssis, puis à un pressostat, lui-même installé sous le capot. Celui-ci est également équipé d’une prise d’air spécifique pour regonfler les pneus.

Peu d’éléments changent dans l’habitacle, si ce n’est le volant Momo et les interrupteurs des accessoires. La carrosserie est, elle, protégée par des éléments du catalogue ETT : pare-chocs avant tubulaire avec A-bar, platine pour le treuil Warn XD 9000 avec corde plasma et manilles montées sur rotules, pare-chocs arrière tubulaire avec manilles également montées sur rotules, bas de caisse renforcés et skis avant et de réservoir. Les coquilles de pont viennent de chez Bearmach. Ce Range, qui a déjà connu plusieurs baptêmes du feu depuis la fin de sa préparation, fait la joie de son propriétaire et devrait l’emmener pendant de longs kilomètres à travers les chemins de France pour un plaisir toujours renouvelé !

 

Une rehausse « maison »

Malgré l’importante rehausse de ce Range, Jacques Orssaud et Jean-Marc Fournet ont décidé de réaliser eux-mêmes les  pièces de suspension et autres accessoires permettant de corriger l’assiette du Land et de compenser les différents angles mécaniques. Ainsi l’arbre de transmission avant, d’origine, a été rallongé par une cale de 14 mm d’épaisseur placée au niveau du croisillon avant. L’arbre de transmission arrière a, lui, été remplacé par un modèle qui équipait les Range d’avant 1983 : ses croisillons sont plus grands et admettent des angles de travail plus importants. Les tirants de pont sont également d’origine, mais, pour l’arrière, ils sont dotés d’une cale d’inclinaison  de 7° pour soulager le travail des Silentbloc. Pour l’avant, et afin de rattraper l’angle de chasse, une astuce aussi invisible qu’efficace a été trouvée. Il s’agit de prolonger les trous de fixation des bols de direction de 6°, d’y insérer une petite cale pour bloquer la nouvelle position et l’affaire est entendue !

 

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

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