L’arrivée du BFGoodrich MudTerrain T/A KM3 sur le marché n’est pas passée inaperçue ces derniers mois ! Logique, tant la marque est synonyme de 4×4 et de franchissement pour les landistes, et ce depuis des décennies. Pourtant, malgré son expérience, BFGoodrich avait un peu déçu avec le KM2, jugé trop « fragile » par les utilisateurs. Le manufacturier nord américain a revu sa copie pour cette troisième génération. Voici une première partie du test réalisé par notre expert Éric Rieuf.
Montage et profil
Le manufacturier américain, fondé par Benjamin Franklin Goodrich en 1870 -et racheté en 1990 par Michelin- lance donc la troisième génération de son pneu Mud Terrain. Lorsque celui-ci arrive dans l’atelier, il est sur palette et le lot de 5 pneus impose le coté viril du profil. La première sensation au toucher indique que l’on n’est pas sur la même technique de carcasse. On peut le voir lorsque l’on monte le pneu: le flanc ne réagit pas comme sur les produits actuels. Il faut faire attention, car il demande de la prudence et de la technique. Pour commencer, il ne faut pas oublier que l’on va monter un pneu neuf sur un produit utilisé (la jante). Un bon nettoyage de cette dernière par brossage et chiffon est obligatoire pour avoir le maximum d’étanchéité.
Il convient ensuite de procéder au changement de la valve et à l’équilibrage de la roue avant le montage du pneu. On en profite pour limer un peu les bords de la jante suite aux essais du Nokian. L’avantage de faire l’équilibrage de la roue nue (équilibrage statique) est d’annuler le balourd de roue qui peut être de 10 à 30 grammes sur les modèles d’origine et jusqu’à 80 gr pour des modèles en accessoire. On entame ensuite le montage du pneu avec une lubrification des jantes pour bien caler le talon du pneu. On gonfle celui-ci à 3,5/4 bars pour placer correctement le fameux talon… et on retourne à l’équilibreuse en utilisant la même pression pour parfaire la mise en place du talon en question (hauteur de 50 mm). Pour l’équilibrage, je choisis de rester en masse frappée. Il ne reste plus qu’à monter les roues complètes sur le véhicule avec, bien sûr, une préparation des moyeux : brossage des moyeux, appuis et visserie. On applique ensuite de la graisse cuivre sur les moyeux et de la vaseline mécanique pour les visseries. Une fois les roues mises en place, il ne reste plus qu’à serrer les boulons en appliquant le couple préconisé en fonction des jantes.
Le montage du pneu est assez aisé si l’on utilise les bons outils. En revanche, le montage manuel sur le sol d’un atelier est à proscrire car les pointes de talon d’étanchéité sont assez fragiles. L’équilibrage est dans les normes actuelles avec une base de balourd maximale de 80 grammes. Il faut juste bien poser les balourds de roue et de pneu. Le moment est venu de vous faire part de nos mesures, à commencer par le poids. Et force est de constater qu’il est lourd le bestiau ! 29,2 kg en 265/70 R17 sans la jante. C’est 3 kg de plus que le Nokian Rockproof et encore 1,2 kg de plus que le General Tire Grabber X3. La hauteur de crampon est de 14,63 mm, ce qui n’est pas si haut par rapport à d’autres profils de même type.
Au niveau de l’épaisseur du flanc, le BFGoodrich KM3 est très fourni en gomme, mais avec une grande souplesse. Cela implique un meilleur ripage au contact latéral, mais cela ne va pas l’empêcher d’être fragile sur les flancs en cas de pénétration d’une belle pointe de roche. Le haut du flanc dans la zone d’épaulement (liaison entre le flanc et la bande de roulement) repose sur le même principe que le BFGoodrich AT KO2. On retrouve une belle épaisseur de gomme supérieure avec des pavés en longueur dans le profil, le but étant ainsi d’augmenter l’effet de ripage lors des roulages sur piste (sur-gonflage) et la largeur du profil en action de franchissement (basse pression).
Sur le profil de bord de bande de roulement, on retrouve les blocs de traction avec, entre ceux-ci, des barrettes de débourrage qui vont être actives dans la boue à des pressions de 1,5 bar. Le profil de la bande de roulement est de type « tout angle », car il offre toujours un angle d’attaque pour donner de l’accroche. Le profil devient donc efficace, sur le papier, en marche avant et arrière, mais aussi en roulage en crabe dans les zones de dévers. On trouve également une forme allongée qui finit en pointe et va permettre l’évacuation de l’eau et diminuer la compression d’air entre les blocs qui, il ne faut pas l’oublier, vont avoir tendance à se fermer sur eux-mêmes lors de l’appui sur la zone de roulage. Enfin, le bord de la bande de roulement présente un décalage diffèrent entre les blocs de profil pour diminuer au maximum la fréquence de frappe des blocs de gomme au sol. Il est maintenant temps de finaliser l’installation des pneus et d’entamer le premier roulage sur une centaine de kilomètres d’asphalte pour se faire une première idée de ce nouveau KM3.
Essai sur route
Avant de démarrer les essais dynamiques, je me suis renseigné sur le cahier des charges qui a dicté la conception du KM3, qui a été pensé pour les pays austraux, africains et américains. La demande européenne ne fut pas vraiment prise en considération car, avec l’homologation POR, on n’est plus obligé de suivre un cahier technique en fonction des étiquettes bruit/consommation/pluie. Cela donne une carcasse de type bias-belted, c’est-à-dire que les nappes de carcasse se chevauchent selon un certain angle. Résultat, un pneu qui affiche un peu la forme d’un ballon, avec un contact au sol hyper souple. Donc pour avoir un retour volant sur la route, comme un pneu typé Europe, il faut lui donner plus de pression… Donc le roulage de base va être 2,3 bars sur tous les pneus. Les premiers virages montrent un comportement un peu flou car la carcasse se déforme facilement en latéral. On parle de dérive de pneu, qui est là assez importante. Autre paramètre qui devient important avec les kilomètres, le bruit de roulage. Actuellement, les Mud M/T de type POR sont de véritables usines à bruit, à cause de profils tout-terrain qui alignent les fréquences. J’accélère donc doucement et je mets mes oreilles en mode protection. Mais petit à petit, je m’aperçois que le bruit n’est pas si terrible que cela… Il est présent, mais bien moins que sur mon dernier essai. C’est assez agréable.
Après ces premiers kilomètres, le pneu est rodé, c’est-à-dire que le vernis de protection n’est plus sur le profil. On peut donc commencer à réellement rouler. Je reprends les repères que j’ai depuis 23 ans dans la région, à commencer par le même virage pris à la même allure, en vitesse stabilisée. Première surprise, à la pression conseillée par le constructeur (2 b), j’ai trop de dérive de pneu (normal, on est sur une carcasse avec un cahier des charges US et Austral), et on peut vite le voir car la température des pneus augmente trop vite (50° à 55°). Le lendemain, je passe à 2,3 bars au carré en reprenant les mêmes portions routières. Le pneu se comporte mieux et les températures restent basses (température extérieure 11° et pneu entre 18° et 22°). J’emprunte ensuite un secteur de virages avec grande visibilité. Première impression, il faut emmener le pneu car, à la prise d’appui, il se couche sur sa carcasse, sans aucun danger, mais il devient lourd et aussi un peu flou dans l’appui sur l’avant. L’arrière, lui, ne bouge pas car on est sur une décharge dynamique du train arrière et cela provoque moins de déformation en dérive latérale.
Le volant, en prise de virage, est plus lourd à charger et son retour au point zéro est plus long, il faut accompagner l’action. Ce comportement sera encore plus marqué sur les véhicules avec une rehausse, où l’angle de chasse, qui permet de ramener le volant en point milieu, est plus petit par la pose de la rehausse. Résultat, on est bien sur une carcasse adaptée au marché US où le roulage sur les grands axes n’est pas envahi par les petits virages que l’on trouve sur nos routes européennes. A cette pression, je remarque que le bruit est assez faible. Vers 120 km/h, on va avoir un retour de bruit qui correspond a une surcharge en compression d’air entre les crampons du profil lors de l’appui au sol, mais aussi au flux d’air qui passe par le labyrinthe du profil. Mais rien de très perturbant, simplement un petit rappel de la fonction de ce pneu : « Je suis un Mud, donc on roule cool sur la route ».
Ensuite, le test se poursuit avec 600 kilomètres de route sur des valeurs de 115, 120 km/h avec 4 personnes et des vélos… Pour ce long roulage, le bruit est vraiment moins présent que lors de mon dernier essai d’un pneu Mud, à la pression de 2,5 bars au carré. Le roulage est calme et sans trop de surprise. Il faut juste faire juste attention au freinage car le pneu est plus lourd, et la réaction est donc moins incisive. Sur les routes je suis un moment revenu vers des pressions de 2,3 bars au carré. Mais les sensations sont moins agréables, je reviens donc à la pression précédente sur l’ensemble des 4 pneus. Rien d’autre à signaler pendant ce séjour, si ce n’est que le pneu, en pression de roulage route, aime les petits cailloux qui le lui rendent bien puisqu’ils restent bien au sein de son profil… On doit donc s’habituer à rouler avec le bruit régulier du caillou sur le goudron.
