En juin 2009 Land Mag publiait un essai complet de l’ensemble de la gamme Land et Range Rover. L’Evoque n’était pas encore là et le constructeur britannique ne proposait alors que 5 véhicules tout terrain : le Range Rover L322 et son petit frère le Range Sport, le Discovery 3 et le Freelander 2 et bien entendu le Defender en version Puma 2,4 l TD. Ces articles présentent aujourd’hui un intérêt historique, mais aussi pratique car pour un achat d’occasion d’un Land ou Range de cette époque c’est aussi une bonne base d’information ! Voici la deuxième partie de ce panorama avec l’essai de la gamme Land Rover.
[highlight]Land Rover Freelander 2 : Bien dans son époque[/highlight]
Il aura fallu près de dix ans, neuf plus précisément, pour que la marque anglaise produise la deuxième génération de son SUV best-seller, resté au sommet des ventes du segment en Europe pendant pas moins de cinq années. Le succès digéré, il fallait rattraper le retard pris sur la concurrence, et notamment les constructeurs japonais, qui, à l’image de Toyota, n’hésitaient pas à renouveler leur gamme de SUV tous les 5 ou 6 ans, comme ce fut les cas pour les premières générations de Rav4. Mais Land Rover a pris le temps pour modeler un véhicule reprenant l’esthétique commune de la marque et proposant une motorisation efficace, avec l’excellent TD4 produit conjointement par Ford et PSA.
Le résultat est à la hauteur des attentes. Si elle a légèrement perdu en dynamisme, la ligne a gagné en élégance, avec sa calandre grillagée à la façon de celle du Range Rover Supercharged. Presque aucune pièce de l’ancien modèle n’a été reprise pour cette nouvelle mouture, qui gagne par ailleurs en gabarit. Les pièces de suspension sont de taille plus généreuse, ce qui avantage aussi bien le confort routier que la capacité de débattement. Car si le Freelander 2 bénéficie d’arguments de luxe qui lui permettent de rivaliser avec le BMW X3, Land Rover a tenu à lui conserver ses talents de SUV franchisseur. Mis à part l’entrée de gamme, tous les modèles sont équipés du Terrain Response, le système de programmes tout terrain inauguré sur le Discovery 3. Il permet une reconfiguration de la cartographie moteur et des nombreuses aides électroniques spécifiques au tout terrain qui équipent le véhicule (contrôle de l’adhérence, aide à la descente, retenue du frein…).
Les modes Standard/Herbe-Graviers-Neige/Boue-Ornières/Sable permettent donc de s’adapter aux terrains concernés et de bénéficier du maximum de potentiel du 4×4. C’est avec le bloc Diesel 2,2 l de 160 ch d’origine PSA-Ford que le Freelander 2 prend le mieux ses aises en la matière. Son association avec la boîte manuelle 6 vitesses comme avec la boîte automatique est plus aboutie que dans le cas du moteur Volvo i6. L’un comme l’autre participe grandement à l’agrément de conduite du SUV anglais, même si le i6 consomme trop, alors que le Td4 du premier Freelander a rapidement été dépassé. La vie à bord est elle aussi nettement plus agréable. La qualité de finition, la présentation sont nettement en hausse. L’habitacle est en revanche un peu limité en espace, même si le Freelander 2 a généreusement grandi. C’est notamment sensible aux places arrière. Mais le coffre est, lui, spacieux.
Le seul point négatif demeure néanmoins celui du prix, même si Land Rover a légèrement revu sa copie à la baisse ces derniers mois, chose rare dans le monde de l’automobile. Sur son segment, le Free 2 est l’un des véhicules les plus coûteux, mais également les mieux équipés. En outre, avec la nouvelle vague de SUV symbolisée par les Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan et Ford Kuga, Land Rover semble proposer un SUV à la hauteur de la concurrence, anticipant l’évolution du marché.
Le choix de la rédac :
Freelander 2 2,2 l TD4 SE – 36 600 euros
[box type= »success » align= »aligncenter » width= »500″ ]Véhicule raffiné / Moteur bien trouvé / Capacités tout terrain[/box]
[box type= »error » align= »aligncenter » width= »500″ ]Prix à la hausse / Léger manque d’habitabilité[/box]
[toggle title= »Freelander 2 : Fiche technique » state= »close » ]
Motorisation 2,2 l TD4 Diesel
Puissance 160 ch à 4 000 tr/min
Couple 400 Nm à 2 000 tr/min
Transmission 4×4 à répartition du couple automatique
Boîte Manuelle 6 rapports (automatique en option)
Suspension AV Roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension AR Roues indépendantes, barre anti-roulis
Freins AV Disques ventilés Freins AR Disques pleins
Pneus 235/65R17
Longueur 4 500 mm
Largeur 1 910 mm
Hauteur 1 740 mm
Empattement 2 660 mm
Aptitudes TT
Garde au sol 210 mm
Angle d’attaque 31°
Angle ventral 23°
Angle de fuite 34°[/toggle]
[toggle title= »Freelander 2 : Prix et versions » state= »close » ]
TD4 E 2,2 l Diesel 160 ch 29 800 euros
TD4 S 2,2 l Diesel 160 ch 32 600 euros
TD4 SE 2,2 l Diesel 160 ch 36 600 euros
TD4 HSE 2,2 l Diesel 160 ch 41 750 euros
TD4 DPF E 2,2 l Diesel 160 ch 30 560 euros
TD4 DPF S 2,2 l Diesel 160 ch 33 360 euros
TD4 DPF SE 2,2 l Diesel 160 ch 37 360 euros
TD4 DPF HSE 2,2 l Diesel 160 ch 42 510 euros
i6 SE* 3,2 l Essence 232 ch 42 600 euros
i6 HSE* 3,2 l Essence 232 ch 46 930 euros
* Disponibles uniquement en version automatique[/toggle]
[highlight]Land Rover Discovery 3 : La polyvalence avant tout[/highlight]
Seul véhicule de la gamme Land Rover a proposer, certes en option, sept places assises, le Discovery 3 est sans conteste LE baroudeur familial de la marque. Idéal pour les longes trajets confortables, mais également à l’aise en tout terrain, le Disco est toutefois le plus imposant de tous les Land Rover actuels. Long de plus de 4,80 m, il peut également dépasser le 1,90 m de haut grâce à la suspension pneumatique et ne pèse jamais moins de 2,5 t.
Pour déplacer un tel colosse, le constructeur anglais peut compter sur le bon moteur TDV6 conçu conjointement par Ford et Peugeot-Citroën Moteurs. Avec ses 190 ch à 4 000 tr/min et ses 440 Nm de couple à 1 900 tr/min, le Discovery 3 se déplace sans sourciller. À l’instar du V6 Diesel que l’on trouve sur son concurrent le Jeep Commander, le bloc TDV6 sait se faire raffiné et sobre. Compte tenu du poids du véhicule, les accélérations franches sont en revanche plus poussives. Mais elles ne sont pas tout à fait dans la philosophie de ce 4×4.
En niveau de gamme SE, la suspension pneumatique de série absorbe la majorité des défauts de revêtement et rend les voyages feutrés. Le système de programmes de franchissement Terrain Response figure également au rang des équipements de série. Ses cinq modes (Standard/Herbe-Graviers-Neige/Boue-Ornières/Sable/Rochers) couplés à la suspension pneumatique réglable et à la boîte de transfert rappellent que le Discovery 3 est bel et bien un 4×4 des temps modernes, capable de belles prouesses en franchissement. Il faut cependant bien garder à l’esprit ses dimensions importantes et son poids parfois handicapant.
Il n’en oublie pas le confort de ses passagers pour autant. Les places sont généreuses, les rangements sont plutôt nombreux et pratiques et la hauteur de toit est suffisante même pour les plus grands gabarits. Au sein de la gamme Land Rover, le Discovery 3 est celui qui a le plus évolué vers le luxe par rapport à sa génération précédente. Et si l’ancienne version, que l’on connaît également sous l’appellation Discovery Series II apportait une petite révolution technologique avec l’apport de nombreuses aides électroniques, le Disco 3 a lui opéré une évolution vers le luxe, en élevant son niveau de gamme. Land Rover a d’ores et déjà préparé la succession de ce modèle avec une nouvelle version, le Discovery 4, qui arrivera en 2010.
Le choix de la rédac:
Discovery 3 2,7 l TDV6 HSE – 45 950 euros
[box type= »success » align= »aligncenter » width= »500″ ]Habitabilité exceptionnelle / Très bon 4×4 / Technologie embarquée[/box]
[box type= »error » align= »aligncenter » width= »500″ ]Prix élevés / Véhicule très lourd[/box]
[toggle title= »Discovery 3 : Fiche technique » state= »close » ]
Motorisation 2,7 l TDV6 Diesel
Puissance 190 ch à 4 000 tr/min
Couple 440 Nm à 1 900 tr/min
Transmission Intégrale permanente
Boîte Manuelle 6 rapports (automatique en option)
Suspension AV Roues indépendantes, suspension pneumatique
Suspension AR Roues indépendantes, suspension pneumatique
Freins AV Disques ventilés Freins AR Disques ventilés
Pneus 255/60R18
Longueur 4 835 mm
Largeur 2 190 mm
Hauteur 1 837 mm
Empattement 2 885 mm
Aptitudes TT
Garde au sol 240 mm
Angle d’attaque 37,2°
Angle ventral 27,6°
Angle de fuite 29,6°[/toggle]
[toggle title= »Discovery 3 : Prix et versions » state= »close » ]
TDV6 S 2,7 l Diesel 190 ch 41 600 euros
TDV6 SE 2,7 l Diesel 190 ch 45 950 euros
TDV6 HSE 2,7 l Diesel 190 ch 54 550 euros
TDV6 DPF S 2,7 l Diesel 190 ch 42 380 euros
TDV6 DPF SE 2,7 l Diesel 190 ch 46 730 euros
TDV6 DPF HSE 2,7 l Diesel 190 ch 55 330 euros[/toggle]
[highlight]Land Rover Defender : Toujours le même, ou presque[/highlight]
Le Defender est certainement le meilleur exemple du changement dans la continuité qu’affectionnent particulièrement les ingénieurs Land Rover. D’ailleurs, un véhicule de cette notoriété, qui est une véritable légende n’est pas un modèle facile à remanier tant son esthétique est connue, et appréciée des puristes. C’est pourquoi les plus grandes nouveautés de ce modèle sont son capot, qui reçoit pour la première fois une imposante bosse, et surtout, ce qui s’y cache dessous. Le moteur Td5, qui animait le Defender depuis 1998 se voit remplacé par un moteur Ford, groupe propriétaire de Land Rover au moment du restylage.
Ce 2,4 l TD développe les mêmes 122 ch que l’ancien 2,5 l, ce qui peut paraître un peu juste. Mais cela permet toutefois de favoriser le couple qui lui, en revanche, gagne 60 Nm pour atteindre la valeur de 360 Nm à 2 000 tr/min. Les capacités utilitaires du Defender et notamment sa force de traction progressent donc encore un peu. La nouvelle boîte de vitesses à six rapports est étagée de façon à exploiter au mieux ce gain de puissance. La première vitesse est très courte, se faisant très pratique pour le tout terrain, le tractage ou le démarrage dans les fortes pentes. Le sixième rapport est lui idéal pour les grands axes, où il diminue le régime moteur et par conséquent le bruit et l’usure mécanique. Il est à noter que Land Rover a également pensé à assouplir son pédalier, notamment en ce qui concerne la pédale d’embrayage.
Du point de vue esthétique, le Defender demeure le cube d’aluminium qu’il a toujours été. La nouvelle protubérance sur le capot est un passage obligé pour caser le volumineux bloc Ford. Mais les plus gros changements interviennent à l’intérieur. Toute la console de bord est renouvelée, dans l’esprit de celle du Discovery 3. L’intérêt est double : l’ergonomie de l’ensemble est améliorée et le Defender gagne enfin une véritable ventilation digne de ce nom. Côté passager, la barre de maintien et son petit espace de rangement peuvent laisser la place à un coffre à fermeture. Tous les sièges changent également et là encore, améliorent le confort à bord. Sur les 110 station wagon, la banquette arrière devient rabattable et, pour les 90 également, les strapontins latéraux situés dans la benne sont remplacés par deux véritables sièges repliables qui font face à la route.
Les multiples versions figurent toujours au catalogue : 90, 110, 130, hard-top, soft-top, pick up, station wagon… Un total de onze configurations possibles laisse une liberté totale quant à l’usage que l’on souhaite faire de ces diables de 4×4 anglais. Les chiffres, 90, 110 et 130 correspondent toujours à la longueur de l’empattement exprimée en pouces. Ainsi, le 90 est le plus habile, très compact et véloce en tout terrain, c’est un véhicule qui passe partout en gamme courte, sans même que l’on ait besoin de toucher à la pédale d’accélération. Le 110 est certainement le plus adapté aux raids, avec de superbes capacités tout terrain, un empattement nettement plus long et une habitabilité conséquente, idéale pour emmener du matériel ou installer un couchage. Le 130 est, lui, la version utilitaire, le pick-up de la gamme. Généralement bâché, il est aisément reconnaissable avec sa silhouette massive.
Conduire un Defender reste cependant un mode de vie. La position du conducteur est toujours décalée sur la gauche et les progrès en matière d’insonorisation ne font pas oublier la rusticité du véhicule. On peut également regretter que le contrôle électronique d’adhérence (ETC) ne soit couplé à l’ABS que sur option, et ce, pour un plus de 1 000 euros. Baroudeur légendaire, héritier des Series de la fin des années 1940, le Defender a réalisé sa mue, et, après un lancement datant tout de même de 1990, quitte l’adolescence, pour entrer dans l’âge adulte, et dans le siècle nouveau.
Le choix de la rédac:
Defender 90 2,4 l TD Hard Top SE – 30 100 euros
[box type= »success » align= »aligncenter » width= »500″ ]Agrément de conduite en hausse / Moteur Ford performant / 4×4 hors pair[/box]
[box type= »error » align= »aligncenter » width= »500″ ]Philosophie encore spartiate / Aides tout terrain sur option[/box]
[toggle title= »Defender 90: Fiche technique » state= »close » ]
Motorisation 2,4 l TD Diesel
Puissance 122 ch à 3 500 tr/min
Couple 360 Nm à 2 000 tr/min
Transmission Intégrale permanente
Boîte Manuelle 6 rapports
Suspension AV Hélicoïdale sur essieu rigide
Suspension AR Hélicoïdale sur essieu rigide
Freins AV Disques ventilés Freins AR Disques pleins
Pneus 235/85R16
Longueur 3 894 mm
Largeur 1 992 mm
Hauteur 1 972 mm
Empattement 2 360 mm
Aptitudes TT
Garde au sol 314 mm
Angle d’attaque 47°
Angle ventral 43°
Angle de fuite 47,1°[/toggle]
[toggle title= »Defender 90 : prix et versions » state= »close » ]
90 Soft Top E 2,4 l Diesel 122 ch 26 000 euros
90 Pick-up E 2,4 l Diesel 122 ch 26 000 euros
90 Pick-up S 2,4 l Diesel 122 ch 27 400 euros
90 Hard Top E 2,4 l Diesel 122 ch 26 500 euros
90 Hard Top S 2,4 l Diesel 122 ch 28 600 euros
90 Hard Top SE 2,4 l Diesel 122 ch 30 100 euros
90 Station Wagon E 2,4 Diesel 122ch 28 000 euros
90 Station Wagon S 2,4 Diesel 122ch 29 900 euros
90 Station Wagon SE 2,4 Diesel 122ch 31 700 euros
110 Hard Top E 2,4 l Diesel 122 ch 29 500 euros
110 Hard Top S 2,4 l Diesel 122 ch 31 150 euros
110 Hard Top SE 2,4 l Diesel 122 ch 32 650 euros
110 Pick-up E 2,4 l Diesel 122 ch 28 750 euros
110 Pick-up S 2,4 l Diesel 122 ch 30 150 euros
110 Station Wagon E 2,4 l Diesel 122 ch 31 200 euros
110 Station Wagon S 2,4 l Diesel 122 ch 33 100 euros
110 Station Wagon SE 2,4 l Diesel 122 ch 35 400 euros
110 Crew Cab E 2,4 l Diesel 122 ch 30 250 euros
110 Crew Cab S 2,4 l Diesel 122 ch 32 350 euros
110 Crew Cab SE 2,4 l Diesel 122 ch 34 150 euros
130 Simple Cab S 2,4 l Diesel 122 ch 32 300 euros
130 Double Cab E 2,4 l Diesel 122 ch 33 500 euros
130 Double Cab S 2,4 l Diesel 122 ch 35 650 euros[/toggle]
