Essai Range Rover Velar D300 : esprit, es-tu là ?

Venu combler l’espace laissé libre entre l’Evoque et le Range Sport, le Velar emprunte un peu à ces deux véhicules tout en se singularisant côté design. Le résultat ? Un Range étonnant, qui préfigure sans doute une nouvelle évolution de la marque.

Plutôt que de produire un gros Evoque ou un petit Range Sport, Land Rover a fait le pari de créer un tout nouveau véhicule pour compléter sa gamme. Si le Velar emprunte logiquement quelques traits de caractère à ses frères de gamme (forme et style des phares, capot plat, planche de bord taillée à l’horizontale, …), il s’en distingue aussi par son style extérieur bien plus lisse. Avec sa hauteur de toit limitée, (1,68 m, soit 10 cm de moins qu’un Sport), ses poignées de portes invisibles, son long capot et sa poupe affilée, le Velar donne même à l’arrêt une impression de mouvement. Il parait bien plus fluet qu’un Range Sport, alors qu’il ne mesure finalement que 5 cm de moins en longueur !

C’est là d’ailleurs l’un des paradoxes du Velar : conçu pour combler le « trou » dans la gamme Range entre l’Evoque et le Sport, il est en termes de taille et de tarif bien plus proche de ce dernier. Mais son design sculptural rappelle l’audace de l’Evoque… À l’intérieur, si l’habitacle reprend de bonnes vieilles habitudes de chez Land Rover, avec une console centrale imposante et proche des passagers et des lignes horizontales bien marquées, le Velar joue là encore une partition assez unique.

Confronté comme tous les constructeurs à la multiplication des fonctions et des options, Land Rover a choisi de doter son dernier-né de deux écrans tactiles de belle taille, doublé de molettes plus traditionnelles. L’écran  supérieur gère classiquement le GPS, le téléphone et la musique, tandis que celui du bas permet de régler les options de confort (climatisation, sièges) mais aussi les modes du Terrain Response. L’utilisation de ces écrans s’inspire des tablettes et smartphones, mais il faut un petit temps d’adaptation pour intégrer la logique du système. Pour choisir par exemple le mode Sable du Terrain Response, il faudra d’abord sélectionner avec le doigt l’onglet Véhicule avant de naviguer entre les modes, soit avec les doigts (ce qui implique tout de même de quitter la route des yeux) soit avec la molette rotative… au risque de déclencher la climatisation en mode « max » en frôlant par inadvertance une partie de l’écran tactile !

Le système est en tout cas rapide et réactif, en plus d’être esthétique, et Land Rover ne semble pas loin d’avoir trouvé l’équilibre parfait en matière d’interface. Sa solution permet en outre de disposer d’une console centrale presque totalement lisse, qui donne au Velar un air d’intérieur ultra-moderne inédit. La molette de sélection des vitesses reste présente, mais le loquet de frein de parking a, lui, disparu. Sur notre version HSE R-Dynamic dotée de plusieurs options, la finition est en tout point excellente, et le Velar peut donner des leçons en la matière au Range Rover L405 pourtant plus cher. Land Rover a visiblement beaucoup progressé en ce  domaine depuis quelques années. Pour le reste, l’habitacle s’inspire à la fois de l’Evoque avec ses fenêtres étroites et du Range Sport avec ses sièges bien dessinés mais fermes.

Son habitacle révolutionne les habitudes

On retrouve d’ailleurs cette double filiation une fois au volant. La suspension pneumatique, de série sur ce modèle D300 (autrefois appelé SDV6…), adopte des réglages « virils », encore exacerbés par la monte pneumatique en jantes de 21 pouces, pas vraiment utile. La différenciation bien marquée entre les différents modes de conduite permet d’atténuer la fermeté du roulage en choisissant le mode Confort du Terrain Response. Les coussins pneumatiques isolent alors la caisse des cahots de la route, et l’excellente insonorisation permet de profiter d’un véritable salon roulant. Dès que la vitesse augmente un peu, le mode Dynamic permet de limiter le roulis, mais c’est au prix d’un confort un peu dégradé.

Malgré son profil élancé et sa structure qui utilise l’aluminium en masse, le Velar n’est de toute façon pas une sportive et rappelle vite à son conducteur qu’il pèse 2 tonnes et qu’il est haut perché. Cette construction robuste, dérivée du Range Rover Sport et du Jaguar F-Pace, lui autorise en retour un comportement efficace en tout terrain, même si là encore les suspensions très fermes limitent la vitesse d’évolution. Le Terrain Response, toujours aussi « magique », lui permet en tout cas de sortir facilement des sentiers battus, même sans la présence de boîte courte. Une fois de plus, ce Range est capable de bien plus de prouesses en tout terrain que ce que la plupart de ses propriétaires lui demanderont jamais !

Côté moteur, le Velar pioche là aussi chez ses deux frères de gamme, avec les 6 cylindres Diesel (D300) et essence (P380) d’un côté et les 4 cylindres Ingenium (D180 et D240 en Diesel, P300 en essence) de l’autre. Mais il n’a droit (pour l’instant en tout cas) ni aux versions de base des Ingenium ni aux blocs V8. Sur notre version D300, le 6 cylindres Diesel à double turbocompresseur de 300 ch bien connu dans la gamme, accompagné comme toujours par la boîte automatique ZF à 8 rapports, s’est une fois de plus montré exemplaire, capable de ronronner à 1600 tr/min en ville ou à vitesse stabilisée ou de propulser le Velar avec vigueur sur route ouverte. Son souffle généreux permet d’imaginer sans peine de pouvoir tracter un bateau ou une caravane avec le Velar.

Un nouveau Range, mais pour qui ?

S’il est révolutionnaire au niveau du design, à l’extérieur comme à l’intérieur, le Velar reprend en revanche des solutions techniques déjà connues, ce qui lui permet de bénéficier de toutes les technologies « maison » en matière de 4×4. Le Range Rover, en 1970, était le premier 4×4 qui permettait de travailler dans les chemins la journée et d’aller à l’opéra le soir. Le Velar veut s’inscrire dans cette tradition avec une bonne polyvalence entre capacités routières et offroad, mais il place résolument le curseur du côté de l’asphalte. Les landistes qui se trouvaient à l’étroit dans leur Evoque mais n’osaient pas passer au Range Sport à cause de son prix élevé et de son côté « m’as-tu-vu » trouveront-ils le Velar à leur goût ? Question style, Land Rover a délibérément choisi de ne pas faire dans la discrétion, ce qui a des avantages et des inconvénients : le Velar attire les regards et détonne au milieu des autres SUV, mais il est également presque aussi long que le Range Sport. Et question budget, il démarre 10 000 euros au-dessus de l’Evoque à moteur équivalent…

  • Le prix de la version essayée
Range Rover Velar D300 HSE R-Dynamic 91 500 euros

Pack Design Black R-Dynamic 925 euros

Peinture Indus Silver 936 euros

Vitres arrière fumées 468 euros

Phares Matrix-Laser LED adaptatifs avec signature LED 2091 euros

Caméras panoramiques avec Wade Sensing 1186 euros

Jantes 22 pouces Style « 9007 » Diamond Turned 2091 euros

Pack Route/Tout Terrain 867 euros

Blocage de différentiel arrière actif 1259 euros

Fiche Technique Range Rover Velar D300 HSE R-Dynamic

Fiche Technique Range Rover Velar D300 HSE R-Dynamic

MOTORISATION Type Diesel V6

Suralimentation 2 turbocompresseurs

Cylindrée 2 993 cm3

Puissance max. 300 ch à 4 000 tr/min

Couple maxi 700 Nm à 1 500 tr/min

TRANSMISSION

Boîte Automatique à 8 rapports ZF8HP70

Direction assistée Électrique

Blocage de différentiel Central + Arrière

FREINAGE

Freins avant Disques ventilés 350 mm

Freins arrière Disques ventilés 325 mm

SUSPENSIONS

Avant Pneumatique, type indépendante à double bras

Arrière Pneumatique, type Integral link

ROUES

Jantes 22 pouces Style « 9007 » Diamond Turned

Pneus Continental Cross LX Sport en 265/40R22

PERFORMANCES

0-100 km/h 6,5 s

Vitesse maximum 241 km/h

CONSOMMATION

Cycle mixte 8,9 l/100*

Rejets de CO2 167 g/km

Contenance du réservoir 66 l

DIMENSIONS ET CAPACITÉS

Longueur 4 803 mm

Largeur max. 2 032 mm

Hauteur 1 685 mm

Empattement 2 874 mm

Diamètre de braquage 12 m

Poids à vide min. 1 959 kg

Poids de remorquage max. 2 500 kg

Volume du coffre 558 l

Garde au sol max. 251 mm

Profondeur de gué max. 65 cm

Angle d’approche max 27,1°

Angle central max 23,5°

Angle de sortie max 29,1°

* calculée par Land Mag

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

4 plusieurs commentaires

  1. J’ai pu l’essayer en tout-terrain en Espagne à le Land Rover Party au Comes. Version équivalente à celle que vous avez essayé. Le moniteur du Land Rover Expérience qui était avec moi m’a directement prévenu que côté suspette c’était plutôt viril… malgré la suspension pneumatique. C’est vite vu, il est impossible à rouler en tout-terrain tellement il est dur. Je peux me permettre de l’affirmer car j’ai eu un Disco4 SDV6 2012 et j’ai fait du tt avec… Sinon, pour le reste, il est vraiment splendide avec une finition exemplaire !

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