Essai Range Rover Velar P380: il change la donne

Plutôt que de produire un gros Range Evoque ou un petit Range Sport pour compléter sa gamme, Land Rover a préféré partir d’une feuille blanche et créer un véhicule entièrement nouveau. Si le Velar ne ressemble à aucun autre Range Rover et revendique un intérieur révolutionnaire, ses dessous techniques sont moins originaux.

Aussi large qu’un Range Rover Sport, presque aussi long (-5 cm) mais beaucoup plus bas (-10 cm), le Velar inaugure des proportions inconnues jusqu’à présent chez le constructeur anglais. Lisse et minimaliste dans son style, le dernier-né de Land Rover parait prêt à bondir sur la route ou les pistes même à l’arrêt. Gerry McGovern, le designer en chef de la marque depuis l’Evoque, frappe fort une nouvelle fois et signe-là un véhicule unique en son genre, plus élégant et plus fluide que les SUV/coupés allemands. Le Velar conserve tout de même quelques traits communs avec ses frères de gamme (forme et style des phares, capot plat, planche de bord taillée à l’horizontale, …) qui lui permettent d’être tout de suite répertorié comme un véritable Range Rover.

Les designers ont eu la bonne idée de donner aussi libre cours à leur imagination pour l’habitacle. Si l’on retrouve les traits caractéristiques des autres Range (console centrale imposante et proche des passagers, lignes horizontales bien marquées, rangement réfrigéré faisant accoudoir, …), le Velar déploie une console centrale qui parait sortir d’une revue d’architecture ou d’art moderne. Comme Volvo avec les récents XC90 et XC60, Land Rover a réussi à concevoir un intérieur reconnaissable au premier coup d’œil, original  et accueillant. Parfaitement lisse au repos, la console centrale  s’anime au démarrage avec la sortie de la molette de sélection des rapports et le pivotement de l’écran supérieur. Celui-ci gère classiquement le GPS, le téléphone et la musique, tandis que le deuxième écran situé juste en-dessous permet de régler les options de confort (climatisation, sièges) mais aussi les modes du Terrain Response.

Confrontée comme toutes les autres marques à la multiplication des fonctions et des modes de conduite, Land Rover a choisi de donner la priorité au tactile, sans oublier tout de même deux molettes rotatives pour piloter les principales options. Pour choisir par exemple le mode Sable du Terrain Response, il faudra d’abord sélectionner avec le doigt l’onglet Véhicule avant de naviguer entre les modes, soit toujours avec un doigt (ce qui implique tout de même de quitter la route des yeux) soit avec la molette rotative… une fois que vous aurez le système bien en main. Le système est en tout cas rapide et réactif, en plus d’être esthétique, et Land Rover ne semble pas loin d’avoir trouvé l’équilibre parfait en matière d’interface. Un pavé tactile pour régler la climatisation reste par exemple toujours présent, même quand vous naviguez dans d’autres menus…

Il faut reconnaître que cette interface donne un coup de vieux aux systèmes concurrents avec pavé tactile ou molette centrale… Et comme le Velar bénéficie en outre d’une excellente finition (la meilleure sans doute de la gamme Range Rover), d’une acoustique soignée et d’un design général toujours agréable dans le style salon anglais tendu de cuir, autant dire que rouler pendant des heures à bord du nouveau SUV de Land Rover n’est pas une punition ! Seuls les sièges un peu fermes pourront paraître déplacés dans cet intérieur très cosy, tandis que les claustrophobes n’apprécieront pas l’espace vitré assez mesuré.

Moteur et boîtes : pas de révolution

Il faut dire que le Velar, censé combler le trou entre le Range Evoque et le Range Sport, s’inspire fortement de ses deux aînés pour ses solutions techniques. Son châssis en aluminium provient du cousin Jaguar F-Pace et avant cela du Range Sport, et lui permet de bénéficier de la suspension pneumatique maison (en série sur les blocs 6 cylindres, en option sur les 4 cylindres) qui lui donne un confort de bon aloi et un comportement qui sait s’adapter au terrain. Si cette suspension est réglée en mode Pullman sur le « gros » Range Rover L405, les ingénieurs ont opté pour des tarages bien plus fermes sur le Velar, qui avec les grandes jantes de 22 pouces de notre modèle d’essai secoue un peu ses passagers sur les routes dégradées ou les pistes caillouteuses.

Un passage en mode Confort améliore la situation, mais aux dépens de la prise de roulis… il ne faut donc pas hésiter à changer de mode en fonction du style de conduite recherché pour obtenir le meilleur du Velar. Avec presque 2 tonnes sur la balance, ce n’est de toute façon pas une ballerine, et à rythme soutenu la direction comme la suspension rappellent que l’on a bien affaire à un SUV… Stylé, mais pas sportif, le Velar ! Sa construction rigide lui autorise en retour un comportement efficace en tout terrain, même si là encore les suspensions très fermes limitent la vitesse d’évolution. Le Terrain Response, toujours aussi « magique », lui permet en tout cas de sortir facilement des sentiers battus, même sans la présence de boîte courte. Des capacités de franchissement sans aucun doute bien supérieures à ce que lui demanderont ses propriétaires, mais comme on dit « qui peut le plus peut le moins ».

Fidèle à la tradition Range Rover, le Velar pourra donc assurer pleinement son rôle de  tracteur de bateau ou de van même en terrain glissant… Côté moteur, le Velar pioche là aussi chez ses deux frères de gamme, avec les 6 cylindres Diesel (D300) et essence (P380) d’un côté et les 4 cylindres Ingenium (D180 et D240 en Diesel, P300 en essence) de l’autre. Mais il n’a droit (pour l’instant en tout cas) ni aux versions de base des Ingenium ni aux blocs V8. Le P380 que nous avons essayé n’est pas une nouveauté chez Land Rover puisqu’il a remplacé depuis 3 ans déjà l’ancien V8 atmosphérique. Gavé par un compresseur, ce bloc à 6 cylindres en V émet en charge une belle sonorité et fait preuve d’une souplesse agréable en utilisation courante. Mais son côté on/off quand on le pousse dans les tours joue en sa défaveur et fini par lasser, d’autant que ses 380 chevaux ne semblent pas vraiment utiles sur un SUV comme le Velar qui n’est pas taillé pour le circuit. Le bloc Ingenium P300 de 4 cylindres et 300 ch qui sera bientôt disponible sera probablement plus cohérent avec ce véhicule.

Tarifs : gare aux tentations

À 92 200 euros, auxquels il faut rajouter 10 000 euros de malus, le Velar en version P380 HSE R-Dynamic n’est certes pas donné, mais il ne fait que s’aligner sur les tarifs de ses concurrents allemands. Comme eux, il propose d’ailleurs une liste pléthorique d’options qui peuvent très vite rallonger la note. Si certains équipements comme le blocage de différentiel arrière ou le Terrain Response 2 sont du domaine du pratique, d’autres comme la dotation esthétique R-Dynamic qui accompagnait notre modèle d’essai sont nettement plus frivoles… voire superfétatoire.

Les moteurs Ingenium 4 cylindres bientôt disponibles vont heureusement faire baisser les tarifs du Velar, qui pourra alors peut-être jouer dans la gamme Range le rôle de « gros Evoque » que demandent les clients. En version 6 cylindres, son plus proche concurrent semble paradoxalement être… le Range Rover Sport, qui bénéficie d’une taille et d’une offre de moteurs très proches, à des tarifs à peine plus élevés, avec l’avantage de disposer d’une boîte courte et éventuellement de 7 places. Mais le Range Velar compte sur son physique de jeune premier et sur son habitacle inédit pour bousculer le segment et aller conquérir une nouvelle clientèle, rebutée jusque-là par l’esthétique encore trop virile des SUV.

  • Tarifs
Range Rover Velar HSE R-Dynamic essence P380 BVA 92 200 euros – 380 ch – 214 g/km – 10 000 €

Fiche techniqueRange Rover Velar HSE R-Dynamic essence P380 BVA

Fiche techniqueRange Rover Velar HSE R-Dynamic essence P380 BVA

MOTORISATION

Type 6 cylindres en ligne essence

Cylindrée 2 995 cm3

Technologie Injection Bosch MED17

Puissance 380 ch (280 kW) à 6 500 tr/min

Couple 450 Nm à 3 500 tr/min

TRANSMISSION

Type 4×4 à gestion électronique

Système Terrain Response

Boîte de vitesses Automatique à 8 rapports

SUSPENSIONS

Avant Pneumatique, indépendante

Arrière Pneumatique, indépendante

FREINAGE

Avant Disques ventilés 350mm

Arrière Disques ventilés 325 mm

ROUES

Jantes Alliage 22″

Pneus 265/40R22

PERFORMANCES

Vitesse maxi (sur circuit) 250 km/h

Accélération de 0 à 100 km/h 5,7 s.

CARACTÉRISTIQUES

Longueur 4 803 mm

Largeur max. 2 032 mm

Hauteur 1 685 mm

Empattement 2 874 mm

Diamètre de braquage 12 m

Poids à vide min. 1 884 kg

Poids de remorquage max. 2 500 kg

APTITUDES TT

Garde au sol max. 251 mm

Profondeur de gué max. 65 cm

Angle d’approche max 27,1°

Angle central max 23,5° Angle de sortie max 29,1°

CONSOMMATION

Consommation cycle mixte 9,4 l/100 km

Emissions CO2 214 g/km

Réservoir 63 l

Malus 10 000 €

 

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

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