Test pneumatiques: le Cooper Discoverer STT Pro

Sorti aux USA il y a près de deux ans, le Cooper Discoverer STT Pro est depuis peu disponible en France. Plus extrême que le S/T Maxx déjà bien apprécié des landistes, que vaut ce nouveau pneu tout terrain ? Nous l’avons confié à notre expert Éric Rieuf qui nous livre son verdict. (article paru dans Land Mag 141)

Un peu de technique pour commencer. Pour être validé avec les dernières normes européennes, il a fallu faire pas mal de changement par rapport au Discoverer STT, notamment sur le bruit et la consommation, qui vont souvent de pair. On trouve donc un nouveau profil de bande de roulement, qui est un « 3-2 ». Cela veut dire que l’attaque au sol est sur deux barrettes, avec un nombre de crampons différent sur chaque barrette pour casser les ondes de choc au sol et donc réduire le retour sonore. De plus, les pavés sont eux aussi décalés pour perturber les ondes de choc.

C’est une technique que l’on retrouve sur tous les Mud des grandes marques à l’heure actuelle. Pour la bande de roulement, là aussi changement de technique avec une gomme plus tendre au centre de la bande de roulement, ce qui apport un comportement largement supérieur en roulage sur goudron et surtout en période humide. La carcasse est de type Armor Teck 3, cela veut dire plus simplement que nous avons deux nappes de carcasse qui se chevauchent sur tout le « squelette » du pneu. Mais une d’entre elles a un angle décalé de 8°, histoire de créer un maillage qui va supporter les flexions des flancs, et provoquer un mouvement de cisaillement pour augmenter l’effet de ripage en contact avec les roches de nos franchissements. En revanche le flanc de notre Cooper Discoverer STT Pro est toujours composé de gomme et de coton/nylon, donc (comme toutes les autres marques) il ne résiste pas indéfiniment aux coupures et autres blessures. Il y a juste une augmentation de l’effet de ripage en flanc qui fonctionne bien sur le STT Pro.

Techniques utiles

On a pu observer une autre nouveauté lors des franchissements un peu « techniques » : il y a une rainure de flexion pour permettre à la bande de roulement de se placer correctement sur son centre (voir photo 2). Cette rainure permet au pneu, en basse pression, d’augmenter sa surface au sol en utilisant les épaulements et son profil bien prononcé. Le profil du pneu (voir photo 3) est lui aussi très techniques et mérite quelques explications. Les pavés comportent des lamelles pour l’eau (flèche verte sur notre illustration) : au roulage la surface va se déformer et on va avoir une légère ouverture de cette lamelle pour reculer la prise d’aquaplaning par la diminution de la pression entre le sol et le crampon. Il faut savoir que sur les profils Mud il y a des « micro aquaplaning » largement plus importants que sur les pneus AT ou routiers. Attention, ces lamelles n’ont rien à voir avec un roulage sur la neige ou en période froide !

Entre chaque crampon on trouve des barrettes de débourrage. Au roulage, avec la basse pression, elles vont avoir un mouvement de va et vient et créer une action de déblocage de la boue. Un principe déjà connu sur les pneus « agro ». Enfin sur les flancs des crampons on trouve des zones de dégagement de pression d’air, afin de diminuer le bruit par compression. Le profil de la bande de roulement est assez classique : beaucoup de décalage entre les crampons, qui sont de différentes tailles pour avoir un taux d’arrête d’attaque (le profil qui marque le sol pour y prendre appui) le plus important possible. On connait aussi le défaut de ce type de profil : l’usure sur la route va arrondir les profils des crampons et donc les rendre moins performants en franchissement. Visuellement cela donne en tout cas un très beau pneu qui a « de la gueule ». Avec sa carcasse souple le montage a été réalisé sans problème ainsi que l’équilibrage.

En test !

Pour cette essai sur le terrain, direction une très belle ile de la méditerranée : la Sardaigne ! On commence par du roulage sur l’autoroute, où l’on peut percevoir que le bruit à diminué par rapport à son ancien profil, même s’il est toujours présent. Les vibrations sont assez faibles mais elles sont présentes puisqu’il s’agir d’un profil qui « frappe » ses crampons au sol. Les changements de cap à vitesse soutenue (environ 120km/h) se font sans trop de résonnance au volant (la résonnance est le mouvement que l’on fait avec le volant pour compenser ce flottement). Pour ce qui est de la consommation sur autoroute, une « armoire normande » comme le Defender 110 ne permet pas de faire la différence.

Après la traversée en bateau, voilà enfin le domaine de prédilection de nos Discoverer STT Pro : les pistes de Sardaigne ! Très vite le Cooper se révèle être très agréable sur ce terrain de jeu : il accompagne bien le véhicule au sol, le freinage est effectué bien en ligne et il joue bien son rôle d’amortisseur. Pour le conducteur se fut un bon moment et la plus belle preuve de la qualité de ces Discoverer STT Pro est qu’il a pu « oublier » les pneus. Après la Sardaigne, le roulage fut à travers notre beau pays, surtout dans l’arrière-pays Niçois et les Alpilles. Je me suis un poil amusé à le pousser un peu dans ses retranchements sur route goudronnée, où il est et restera un pneu avec un profil Mud pour le tout terrain… La prise de frein est lourde et la flexion de la carcasse donne un gros flou dans les appuis. Suite à un orage estival, j’ai bien compris que les limites étaient également rapidement atteintes au bout du pied et qu’il fallait lâcher la pédale de droite… et laisser partir au loin la « plate » qui était devant nous. Sur une telle surface les distances de freinage deviennent plus que limite.

Usure et pressions

Après un roulage de 1500 km en Sardaigne, j’ai pu constater quelques arrachement de gomme. Il faut comprendre que le pneu monte rapidement en température, car sur les pistes le thermomètre indiquait 30/35° et la température de nos pneus est montée largement au-dessus de 60°, avec des pointes à 80° ! Cela augmente la souplesse de la gomme, qui devient plus sensible au ripage sur piste. De plus, les chocs peuvent provoquer des déformations d’environ 150 % du pneu et le choc des cailloux atteindre une force de 300kg/cm2. Cela permet de relativiser : les petits arrachements sont vraiment minimes. Sur la base des pressions des Cooper Discovery STT, il a fallu rajouter 0,2 b à la fois sur routes et pistes, faute de quoi on a observé trop de déformations de la carcasse, avec logiquement une sensation désagréable au volant.

Premières conclusions

Le Discoverer STT Pro a bien évolué, notamment dans la technique utilisée pour sa carcasse, et cela se ressent. La prise en charge de la « dérive de carcasse », autrement dit de la variation de trajectoire du véhicule due à la déformation transversale du pneumatique, est largement améliorée. Pour moi c’est la grande évolution de ce produit, car il accepte plus facilement les déformations de freinage sur piste, sans aller chercher les bords du chemin… Pour le franchissement, il profite toujours d’une carcasse souple qui absorbe bien les appuis et de ses zones de flancs efficaces qui répondent bien, avec un bon retour en position après un gros appui. Le Discoverer STT Pro est donc une très bonne réponse de la part de Cooper au leader du marché, le BF Goodrich Mud Terrain KM2. Ce pneu va très certainement trouver son public à condition que l’on ne se trompe pas sur son style de roulage : il est optimal pour le raid et le franchissement, correct sur route mais pas vraiment adapté au mouillé et à la neige. Suite de ce test dans un prochain numéro au retour d’un raid, direction la Mauritanie via le Maroc…

J’aime :

– Vrai pneu pour le raid et le franchissement

– Belle évolution technique de la carcasse

– Amélioration du confort et du bruit de roulement

Je n’aime pas :

– Carcasse fragile avec une pression trop basse

– Pneu spécifique pour raid et TT, déconseillé en hiver et sur neige

– Le goudron n’est pas son domaine de prédilection

 

Les bonnes pressions

Route /autoroute 2,5 b avant et 2,8 b arrière

Piste roulante entre 2,5 b et 2,7 b « au carré »

Franchissement 2,4 b « au carré »

À propos Vincent Boigey

Journaliste à Land Mag

6 plusieurs commentaires

  1. Très très dangereux sur route mouillée, pour un pneu mix c’est lamentable …
    Bf Goodrich all terrain , le meilleur compromis

  2. coucou ici il pleut tous les jours

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