Méca : l’entretien des boîtes de vitesses et de transfert Land Rover

Après le moteur, l’ensemble boîte de vitesses/boîte de transfert est sans conteste l’élément le plus important et le plus compliqué d’un Land. Selon leur type et leur génération, les points à surveiller sont nombreux et l’entretien doit être minutieux. On ne plaisante pas avec ce que se passe sous leur levier !

Les véhicules tout terrain étant avant tout des automobiles, ils sont tous dotés d’une boîte de vitesses. Puisant la puissance du moteur au niveau de l’arbre moteur et de l’embrayage, la première permet, grâce au jeu de pignons entre son arbre d’entrée et son arbre de sortie, de mouvoir le véhicule à la vitesse appropriée selon la puissance demandée, que ce soit pour mettre le Land en mouvement ou pour le faire filer sur l’autoroute. Cependant, la différence essentielle entre une voiture à deux roues motrices et un véhicule 4×4 s’est longtemps traduite, pour les néophytes, par la présence d’un petit levier supplémentaire au pied du levier de vitesses (même si, sur les nouveaux gros Land, il a été remplacé par un interrupteur).

Trahissant la présence d’une boîte de transfert à l’arrière de la boîte de vitesses, cette deuxième commande abrite évidemment l’essentiel des capacités d’un 4×4 digne de ce nom. Une boîte de transfert est reliée à l’arbre principal de la boîte de vitesses et transmet ses mouvements aux roues par l’intermédiaire des ponts. Elle est cependant équipée d’un pignon de réduction qui divise à peu près par deux la vitesse d’entrée, mais multiplie également presque par deux la puissance fournie. Cette aptitude présente évidemment tout son intérêt sur des surfaces accidentées ou glissantes, ou pour tracter. Boîte de vitesses et boîte de transfert sont donc deux organes à la fois à l’importance fondamentale et soumis à des contraintes très exigeantes. Leur entretien est de ce fait très important.

La lubrification, qui réduit le coefficient de frottement entre les pièces et limite leur usure et leur échauffement, est à placer au premier rang. Dans ses manuels d’utilisateur, Land Rover précise quelles huiles utiliser et il est sage de suivre ces recommandations, sans chercher à l’économie. La lubrification de la boîte de vitesses se fait par pression de l’huile, par l’intermédiaire d’une pompe à huile ; ce procédé nécessite de ce fait une huile très fluide, qui circule bien, et implique l’utilisation d’une huile de boîte automatique. La boîte de transfert est, elle, graissée par barbotage, ce qui a le mérite de la simplicité, mais génère un défaut. Le pignon de l’arbre secondaire qui va de la boîte de vitesses à la boîte de transfert se trouve en effet systématiquement au-dessus du niveau de barbotage de l’huile et finit irrémédiablement par s’user. Cela oblige évidemment à tout démonter quand les problèmes surviennent. C’est surtout vrai pour tous les modèles antérieurs à l’arrivée du moteur 300 Tdi sur la gamme classique (Def, Range, Disco) ; au-delà, ce pignon est percé, permettant la circulation de l’huile.

Comme le veut la tradition Land, le problème le plus récurrent des boîtes de vitesses et de transfert est la fuite d’huile. Celle-ci peut avoir plusieurs origines : au niveau de joints Spi usés, de l’arbre primaire, de l’arbre secondaire, du couvercle, entre le carter principal et le carter de cinquième vitesse, au niveau du joint torique de la boîte de transfert… Il faut porter beaucoup d’attention à ces fuites, car elles peuvent être abondantes. Elles peuvent venir d’une mise à l’air bouchée, qui crée une pression à l’intérieur de la boîte poussant l’huile à sortir ou tout simplement d’un remontage peu rigoureux après une panne ou encore de l’usure des pièces. Ce dernier facteur est d’ailleurs la principale cause de soucis sur les boîtes. Par exemple, si la boîte de vitesses Rover à quatre rapports utilisée sur les Series I et II est la seule à ne pas être synchronisée (lors du passage des vitesses, il faut marquer une courte pause au point mort), cette rusticité est compensée par une résistance hors pair. Mais, sur la Series III, elle s’est vue dotée de synchro en bronze qui ont facilité ce geste ô combien répété. Or il s’agit de pièces d’usure, qui font craquer le passage de rapports lorsque leur efficacité commence à diminuer.

Les plus bricoleurs des Landistes peuvent se mettre en tête de démonter leur ensemble boîtes de vitesses et de transfert eux-mêmes. Pour les mieux équipés (notamment d’un coffret de cales et du matériel de calage, ainsi que d’une presse, pour extraire les pièces), cela reste dans le domaine du réalisable. A titre d’exemple, les professionnels réalisent vidange, désaccouplement, démontage, remplacement des pièces, remontage, accouplement, remplissage d’huile, calage et tests en une bonne dizaine d’heures de main d’œuvre. Le calage de la boîte de vitesses est notamment une étape cruciale. Il ne faut pas qu’il y ait de jeu dans l’axe des arbres, sinon la boîte ne tiendra pas 1 000 km. Vidanger et entretenir régulièrement ses boîtes coûtent largement moins de 100 euros. Le manque à gagner par rapport au remplacement d’une boîte de vitesses ou de transfert cassée à environ 1 000 euros : le calcul est vite fait !

Les conseils de Jean-Luc Guyot, de Guyot Tout Terrain

Jean-Luc Guyot tient le garage Guyot Tout Terrain à Calais, dans le Pas-de-Calais. C’est depuis de longues années un expert des boîtes de vitesses et de transfert.

Boîtes de vitesses Rover (Series) : « Le pignon de l’arbre secondaire est vissé avec un écrou et prend du jeu au fil des années ; il faut le resserrer. »

Boîte de vitesses LT85 : « Les roulements s’usent rapidement. »

Boîte de vitesses LT95 : « Les synchro et les cales en bronze s’usent vite. »

Boîte de vitesses R380 : « Les toutes premières générations ont une série de trois anneaux de synchro fragiles. »

Boîtes de vitesses automatiques : « Au moment de la vidange, penser à nettoyer le filtre ; en cas de dépose, faire les interventions mécaniques dans un milieu très propre. »

Boîte de transfert Borg Warner : « La chaîne Morse se détend, s’allonge, frappe contre le carter, l’usant. Les roulements avant et arrière des arbres s’usent également. »

Changement d’un pignon d’arbre : « Si cela s’avère nécessaire, il vaut mieux changer son « jumeau » car ils ont forcément travaillé de façon homogène. »

Utilisation tout terrain : « Ne pas hésiter à poser des rehausses des mises à l’air libre (« wading kit ») ; si les mises à l’air libre se bouchent, cela va créer une surpression d’huile dans la boîte et favoriser les fuites au niveau des joints. »

Les préconisations Land Rover

Land Rover, comme tous les constructeurs automobiles, est très précis quant aux types et quantités d’huiles à utiliser dans les boîtes de vitesses et de transfert de ses 4×4. Ces informations sont clairement indiquées dans les manuels d’utilisateur fournis avec chaque Land neuf. De manière générale, il y est recommandé de les vidanger tous les 40 000 km (sauf pour les Series I, 15 000 km), mais cela vaut pour les véhicules en état neuf. Pour des Land de plusieurs dizaines d’années, il vaut mieux tabler sur une périodicité de 10-12 000 km. Dans tous les cas, il faut réduire la périodicité recommandée de moitié si l’on pratique régulièrement le tout terrain. A noter que les boîtes des tous derniers Land (Range L322, Range Sport, Disco 3 et 4) affichent de la mention « Filled for life » (« Plein fait pour la durée de vie du véhicule ») et que Land Rover ne recommande qu’une mise à niveau tous les 10 000 km.

Les boîtes de transfert :

Les boîtes de vitesse :