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Ingenium : Révolution de velours pour l’Evoque et le Discovery Sport

Nous avons testé sur route mais surtout en tout terrain les tous nouveaux moteurs Ingénium développés par Land Rover. Ces deux blocs Diesel de 2,0 l de cylindrée remplacent les anciens 2,2 l sur l’Evoque et le Discovery Sport. Si leur technologie dernier-cri les rend plus silencieux et moins gourmands, ils ne transfigurent pas le comportement de ces deux SUV.

C’est une révolution de velours à laquelle vient de se livrer Land Rover en glissant sous le capot des Evoque et Discovery Sport 2016 ses deux nouveaux moteur Ingenium de 150 et 180 ch. Remplaçant les vieillissants TD4 et SD4 de 2,2 l apparus en 2006, ces deux blocs Diesel de 2,0 l de cylindrée font usage de leurs technologies de pointe avec discrétion. Au volant, difficile de se rendre compte dans un premier temps qu’il s’agit de moteurs entièrement nouveaux, tant leur comportement est proche de celui de leurs prédécesseurs.

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Pourtant, notre essai sur les pistes exigeantes du terrain de 4×4 Les Comes en Espagne nous a permis de découvrir petit à petit les qualités intrinsèques de ces moteurs. À commencer par leur silence de fonctionnement, nettement amélioré : quelle que ce soit sa puissance, le TD4 ne se fait plus entendre que lors des grosses sollicitations, quand l’aiguille du compte-tour titille les 3500 tr/min (version 150 ch) ou les 4000 tr/min (version 180 ch). En dessous de ces valeurs, la rigidité accrue des blocs Ingenium leur permet de garder un niveau sonore minimum qui profite au confort général de l’Evoque et du Discovery Sport. Un bon point pour la conduite au quotidien, notamment sur route.

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Les performances stagnent, mais la consommation baisse

Les fiches techniques le laissaient deviner… et notre essai sur route et sur piste l’a confirmé : ces nouveaux blocs ne creusent pas l’écart avec les anciens 2,2 l en matière de performances. S’ils grapillent quelques dixièmes de secondes en accélération et en reprise, le comportement global de ces 2,0 l Ingenium est très proche de celui des TD4 et SD4 qu’ils remplacent, avec une montée en régime linéaire quelle que soit la boîte de vitesse choisie. La version 150 ch s’essouffle aux alentours des 3500 tr/min tandis que le 180 ch pousse plus fort, jusqu’à 4000 tr/min environ. En ville ou sur route, l’Evoque et le Disco Sport restent très plaisants à mener, bien desservis par une boîte manuelle (6 rapports) précise et bien guidée ou par l’excellente boîte automatique ZF à 9 rapports. Ils conservent en fait toutes les qualités des anciens 2.2 l en matière de souplesse et de performances.

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En tout terrain, on perçoit plus nettement les progrès accomplis par Land Rover sur ses moteurs, avec une disponibilité du couple à bas régime améliorée. Les 380 Nm (version 150 ch) et 430 Nm (version 180 ch) de couple arrivent dès 1500 tr/min (1750 tr/min sur les 2,2 l). La différence peut paraître ténue, mais sur des SUV dépourvus de boîte courte, elle est suffisante pour que les Evoque et Disco Sport gagnent encore en agilité sur terrain difficile. En tout terrain, le couple légèrement supérieur du TD4 180 ch est appréciable, mais c’est surtout la boîte automatique qui fait la différence puisque la boîte manuelle oblige à jouer de l’embrayage à faible vitesse, ce qui n’est pas idéal.

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Mais c’est finalement après une journée complète d’essai que les deux blocs Ingenium ont abattu leur carte maîtresse : celle de la consommation. En effet, un coup d’œil au tableau de bord nous a permis de constater que nous n’avions consommé que 6,8 l / 100 km avec la version 180 ch (boîte automatique) sur notre parcours routier composé à la fois de petites routes, d’autoroutes et de parcours urbain. La version 150 ch (boîte manuelle) affichait de son côté 6,3 l / 100 km. Des chiffres bien entendu éloignés des mesures officielles du constructeur, mais bien en dessous aussi des valeurs que nous avions mesurées au fil des ans avec les anciens 2,2 l ! Leur appétit un peu trop prononcé était d’ailleurs devenu leur principal défaut comparé aux blocs de la concurrence.

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Techniquement parlant, Land Rover rempli donc parfaitement son contrat avec ces deux nouveaux moteurs, qui corrigent les principaux points faibles de leurs prédécesseurs (consommation élevée, volume sonore important et dans une moindre mesure couple à bas régime) tout en conservant leurs qualités (souplesse, linéarité). L’avenir nous dira si ces blocs Ingenium sauront se montrer aussi fiables que les 2.2 l… et si Land Rover dévoilera un jour une version légèrement plus puissante qui mettrait un petit grain de folie dans ses SUV.

 

Wade Sensing et ATPC : deux nouvelles aides pour le 4×4

Avec ce nouveau millésime 2016, Land Rover a choisi de démocratiser sur l’Evoque et le Disco Sport deux technologies jusque-là réservées aux Range L405 et Sport : le Wade Sensing et l’ATPC. La première permet, grâce à des capteurs situés dans les rétroviseurs, de mesurer en temps réel la profondeur de l’eau lors du franchissement d’un gué ou d’une rivière. Sur l’écran central, on visualise facilement sur le profil du Land le niveau de l’eau réel ainsi que la limite à ne pas dépasser (50 cm pour les deux modèles).

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À l’usage, le Wade Sensing est parfaitement efficace, mais il ne dispense pas d’aller vérifier soi-même avant de franchir la profondeur réelle du gué ! Plus intéressant, l’ATPC, pour All-Terrain Progress Control, est une extension du HDC (Hill Descent Control) mais qui fonctionne cette fois sur le plat ou en montée. Comme autrefois l’accélérateur à main sur les Series, cette fonction permet de choisir une vitesse de progression fixe. Celle-ci se règle au volant avec les boutons + et – du régulateur de vitesse, entre 1,8 et 30 km/h.

Ensuite, plus besoin de toucher aux pédales, l’électronique seule se charge de gérer le régime moteur et éventuellement les rapports de boîte selon le terrain pour maintenir cette vitesse. Le conducteur peut alors se concentrer uniquement sur son volant ! Bien entendu tout pression sur l’accélérateur ou le frein permet de « reprendre la main » immédiatement. Dans certaines portions techniques (rochers) ou glissantes (boue, ornières) l’ATPC évite les à-coups d’accélérations et permet au Terrain Response de travailler dans les meilleures conditions possibles… c’est-à-dire sans presque aucune intervention du pilote.

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