Essais Prépa : le proto 104 RS de ReulSport

Prépa : le proto 104 RS de ReulSport

1990

Conçu et réalisé en seulement 12 mois, le nouveau proto des frères Reul est basé sur un châssis-échelle unique de 104 pouces d’empattement. Destiné aux compétitions tout terrain les plus extrêmes, nous l’avons découvert en exclusivité en Belgique, où ses créateurs nous ont livrés ses secrets pour Land Mag 108.

Même dans la catégorie des proto, fabriqués sur mesure pour les compétitions les plus extrêmes de la planète, il est très rare -pour ne pas dire unique- que des préparateurs conçoivent à partir d’une feuille blanche un véritable châssis-échelle pour servir de base à leur véhicule. C’est le défi que n’ont pas hésité à relever Benoît et Antoine Reul et leur équipe de passionnés Belges avec le 104 RS, leur nouveau proto de 104 pouces. “Le 104 RS est né de deux projets différents” explique aujourd’hui Benoît Reul. “Il y a un peu plus d’un an nous avons commencé à imaginer un “crawler” pour remplacer notre premier proto, le 110 RS à quatre roues directrices. Nous avons donc fabriqué un arceau qui allait en être la base, mais en même temps nous avons récupéré un Def militaire sur lequel nous avions déjà fait un arceau de cabine et des ailes tubes. Nous voulions lui greffer des ponts-portiques Volvo, seulement pour le faire convenablement  il nous fallait découper une grande partie du châssis d’origine, et finalement nous nous sommes dit qu’il était plus simple de partir de zéro et de concevoir un châssis-échelle sur mesure pour notre projet, et d’y ajouter l’arceau déjà réalisé !”

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Avec les frères Schmitz, déjà complices dans le développement des treuils hydrauliques ReulSport, Antoine et Benoît ont donc développé rapidement et efficacement, grâce aux programmes de dessin 3D mis à leur disposition, un magnifique châssis-échelle. Réalisé ensuite en acier Weldox 700, sa forme rappelle naturellement un châssis de Defender auquel on aurait notamment ajouté les parties tubulaires destinées aux fixations des amortisseurs . “Ce châssis nous a permis de respecter notre cahier des charge de départ, qui imposait un centre de gravité placé le plus bas possible tout en ayant une bonne garde au sol” raconte Antoine Reul, “car beaucoup de protos sont trop “haut sur pattes” et sont par conséquent instables. Avec cet empattement de 104 pouces, nous avons pu placer le bloc 200 Tdi derrière le pont et non pas au dessus, et obtenir un très bon équilibre des masses”. En effet, sous le capot du 104 RS on découvre l’imposante pompe hydraulique des deux treuils maison, le radiateur et l’admission d ‘air sur mesure… mais on aperçoit à peine le 200 Tdi, qui est en fait placé entre les jambes du pilote et du copilote.

Sous le capot sont surtout visibles le radiateur de refroidissement, la pompe hydraulique des treuils au centre, l’alternateur et à droite près du tablier le turbo a géométrie variable.
Sous le capot sont surtout visibles le radiateur de refroidissement, la pompe hydraulique des treuils au centre, l’alternateur et à droite près du tablier le turbo a géométrie variable.

“Cette architecture nous permet également d’avoir des angles d’arbres de transmission presque nuls” précise Benoît Reul, “ et donc de minimiser les risques de casse et les pertes d’énergie”. Ainsi, les deux frères Belges ont tout simplement choisit des arbres d’origine Land Rover pour leur proto… Autre élément provenant du catalogue Land Rover, le bloc de 2,5 l a été entièrement rénové et agrémenté d’un turbo hybride à géométrie variable de chez Turbo Service Belgium, et d’une optimisation de la pompe à Gazole Bosch. “Le turbo GT20 a été conçu  pour s’adapter sans modification sur le collecteur du Def. Nous aurions souhaité mettre un collecteur de Disco mais il n’y avait pas la place” précise Antoine. Avec une pression de suralimentation montant jusqu’à 2 Bars, le vénérable 200 Tdi développe un couple de 420 Nm à 2200 tr/min, digne d’un gros V8 essence ! Pour le reste tout à été fait sur mesure : radiateur, admission d’air, intercooler, échappement, tirants de ponts, etc.

L’intégration soignée des disques de freins permet de garder tout le mécanisme du pont Volvo à l’intérieur de la jante et la projection de l’angle de pivot au centre de la roue.
L’intégration soignée des disques de freins permet de garder tout le mécanisme du pont Volvo à l’intérieur de la jante et la projection de l’angle de pivot au centre de la roue.

Les ponts-portique issus d’un camion Volvo C303 ont bien entendu été révisés et leurs blocages de ponts munis de commandes à dépression. La transmission est confiée à une boîte de vitesse LT77, accouplée à une boîte de transfert LT230R issue de la première série de Range Classic à boîte automatique Chrysler à 3 vitesses. “Nous l’avons choisie car elle a des rapports longs de 1:1, ce qui nous permet de compenser les ponts au rapport de 5,9:1” explique Benoît. “Ainsi en boîte courte la 1° et la 2° nous servent pour le rock-crawling, la 3° et la 4° pour les forts dénivelés, alors qu’en boîte longue nous pouvons atteindre 130 km/h sans problème”. Le différentiel central est un modèle autobloquant Quaiffe. L’ensemble est presque invisible depuis l’extérieur du proto, car tout le soubassement du 104 RS (y compris le carter du moteur) a été caréné de façon a être protégé mais aussi à pouvoir “glisser” sur les obstacles.

La garde au sol de 43 cm est identique tout au long du proto, dont le fond plat réalisé en Plastic HPDE permet de “glisser” sur les obstacles.
La garde au sol de 43 cm est identique tout au long du proto, dont le fond plat réalisé en Plastic HPDE permet de “glisser” sur les obstacles.

“Les ponts portiques et les roues de 37,5 pouces nous permettent d’avoir une garde au sol de 43 cm tout le long du véhicule” annoncent les frères Reul. La suspension a également mobilisé beaucoup d’énergie, afin d’adapter les 4 amortisseurs aux particularités de franchissement extrême. “Nous avons restreint les passages d’huile de façon à avoir un efficacité maximum à basse vitesse” explique Ralf Ehlermann, spécialiste Allemand des amortisseurs Radflo. “Même en dévers prolongé le 104” RS ne s’affaisse pas, et ce sans barre antiroulis ou treuils de pont”.

Antoine et Benoît Reul

– Quelles parties de votre proto ont été les les plus difficile à mettre au point ?

C’est bien entendu le châssis qui a exigé le plus de travail. Heureusement, grâce aux outils informatiques nous avons passé beaucoup plus de temps à le dessiner et beaucoup moins à le réaliser. Le DAO (dessin assisté par ordinateur) nous a aussi permis de gagner du poids en permettant de visualiser à l’avance le châssis. Mais sa réalisation a été complexe, heureusement que nous avons été bien aidés pour le travail de soudure, qui a souvent remis en question nos capacités.

– Les suspensions ont également été le fruit de beaucoup de travail ?

Oui, à vrai dire au début nous n’étions pas convaincu par les arguments de notre consultant Ralf Elhermann, qui est spécialiste des amortisseur Radflo, et qui insistait pour installer des amortisseur à gaz et à huile sans ressorts. Après quelques essais nous avons finalement été conquis par cette technique ! Mais il a fallu effectuer de nombreuses modifications sur les schémas de circulation de l’huile en interne pour arriver à un réglage optimal.

– Quelles sont vos ambitions en compétitions avec ce proto ?

Avec notre Defender 110 préparé nous avons été 5° au Xtrem Challenge France en 2008, 2° l’année suivante, puis 1° à l’X-Trem Challenge Andorra 2009 et à l’X-Trem Challenge France 2010, avec deux tours bouclés et plus de 10 000 points engrangés, un record ! Donc notre objectif est de retrouver le podium sur ce type de compétitions, même si nous savons que nous devons “rôder” notre nouveau proto avant de faire de bonnes performances. Mais le 104” RS a aussi l’avantage d’être très versatile, il suffit de modifier quelques réglages pour pouvoir participer à d’autres épreuves, comme le Breslau, qui nous attire depuis quelques années.

 

IMG_6230Un proto beau comme un Def

Une des caractéristiques les plus notables du proto des frères Reul sont ses mensurations qui, contrairement à beaucoup de véhicules destinés aux compétitions extrêmes, ne sont pas “monstrueuses”. Posé à coté d’un Def presque d’origine (rehausse de 5 cm), on remarque que la partie avant du 104 RS culmine a la même hauteur que son modèle. Seul son “toit” est un peu plus bas, alors que les ponts Volvo autorisent une garde au sol évidemment bien supérieure. Sa largeur contenue lui permet par ailleurs de conserver des proportions proches du cube d’alu de Land Rover. “Le but était qu’il ressemble à un Defender un peu préparé, mais pas a un prototype” racontent les frères Reul, qui baignent depuis leur adolescence dans le monde des Land. “Honnêtement, la carrosserie nous retire un peu d’efficacité pour des épreuves extrêmes, mais nous avons tout fait pour que ce proto rende hommage au Def” explique Antoine. Ainsi, les flancs du 104 RS sont habillés de panneaux de carrosserie sur mesure mais qui reproduisent la courbure spécifique du Def. Les poignées de portes sont issues d’une Series III, les feux arrière proviennent d’un modèle NAS, et le capot et la grille de calandre proviennent d’un Defender de série, de même que les rétroviseurs.

 

IMG_5844Pourquoi 104 pouces ?

“Nous avons calculé cet empattement en fonction de la taille des roues que nous voulions utiliser et de la largeur du véhicule, qui doit rester suffisamment étroit pour passer plus facilement dans les zones trialisantes” explique Benoît Reul. “Pour des compétitions comme le XTrem Challenge Andorra nous utilisons des roues de 37 ou 38 pouces, et nous avons particulièrement travaillé sur l’adaptation du système de freins à disques sur les ponts portiques Volvo. Nous avons pu réaliser un montage très compact et léger afin de garder la “cascade de pignon” de la transmission dans la jante et surtout de respecter la projection de l’angle de pivot au centre de la roue. Ainsi la largeur du véhicule ne dépasse pas 1,95m.”

 

IMG_6042Les accessoires ultimes : treuils hydrauliques ReulSport

Pour être efficaces lors des compétitions de franchissement extrême, les treuils avant et arrière doivent être à la fois rapides, puissants et endurants ! Si les treuils hydrauliques sont généralement surdimensionnés pour le commun des landistes, ils sont très intéressants en compétition car contrairement aux modèles électriques ils ne craignent pas l’eau et chauffent très peu, permettant de treuiller toute une journée sans faiblir.  Benoît et Antoine Reul ont développé depuis plusieurs années leurs propres treuils en partenariat avec leurs amis et voisins, les frères Schmitz, spécialisés dans l’hydraulique industrielle… et landistes passionnés ! Le résultat de leur travail commun est étonnant : encore améliorés pour ce nouveau prototype grâce à un nouveau distributeur modifié en interne, les treuils RS sont alimentés par une pompe hydraulique a débit variable qui prends son mouvement sur le vilebrequin via une chaîne. Combinée à un moteur de treuil a cylindrée variable, le système adapte continuellement la vitesse d’enroulement en fonction de la force demandée sur la corde. Cette vitesse varie donc de 0,61 m/s à 5,56 m/s, avec une capacité de 2 tonnes. “D’une puissance de 49 ch au vilebrequin, nous obtenons 34 ch à la corde, c’est un rendement exceptionnel de presque 70 %, quand les meilleurs treuils électriques atteignent tout juste 30 %. Et tout le système ne nécessite que 6 l d’huile et se passe de refroidisseur” précise Benoît Reul. 

 

Quels matériaux ?

Antoine et Benoît Reul ont utilisé du Weldox 700 (également appelé QSTE690) pour réaliser leur châssis-échelle. Cet acier spécial à haute résistance qui, comparée à un acier standard, permet à rigidité égale de réduire son poids. Il a une très bonne aptitude au pliage à froid et ne nécessite pas des technique de soudure trop complexe : seul un fil spécial pour le MIG est nécessaire. Il est fréquemment utilisé pour la fabrication de châssis de camions, de godets, de bras de grues, etc. L’arceau a en revanche été réalisé en Chromoly 25CD4S, autrement dit de l’acier avec 0,25 % de chrome et 0,4% de molybdène, très résistant, qui sert à la fabrication de cadre de motos ou de quads. Enfin le carter moteur du proto 104” est en Hardox, un acier spécifique que les frères Reul connaissent bien pour en faire des renforts de ponts pour Land Rover. Il est extrêmement résistant à l’abrasion.